Reise um die Erde in 80 Tagen

Aus „Wikipedia“: „Reise um die Erde in 80 Tagen (auch In 80 Tagen um die Welt, In achtzig Tagen um die Erde, Eine Reise um die Erde, Die Rettung der Maharani, Die Wette des Phileas Fogg oder Der Wettlauf des Phileas Fogg) ist ein Roman des französischen Autors Jules Verne. Der Roman wurde erstmals am 30. Januar 1873 unter dem französischen Titel Le Tour du monde en quatre-vingts jours von dem Verleger Pierre-Jules Hetzel veröffentlicht. Die erste deutschsprachige Ausgabe erschien im selben Jahr im Verlag der Gebrüder Légrády in Pest unter dem Titel Reise um die Erde in 80 Tagen.“

https://de.wikipedia.org/wiki/Reise_um_die_Erde_in_80_Tagen

Vor 150 Jahren erschien der Roman von Jules Verne. Das Erstaunliche ist noch nicht mal der Roman selbst, sondern dass die Möglichkeit besteht, die Erde in so kurzer Zeit zu „umrunden“ – wenige Jahre vorher wäre die Reise ausschließlich per Schiff und kaum unter einem Jahr möglich gewesen.

Jules Verne

Sofern nicht anders angegeben, stammen die angegebenen Zitate aus dem Buch „Jules Verne – Eine kritische Biographie“ von Volker Dehs.

Es gäbe über Jules Verne einiges zu schreiben, wobei sich der Wurm jedoch auf seine bekannten Romane beschränken möchte.

„Die weltanschaulichen Überzeugungen des Bürger Verne mögen inzwischen überholt sein und der Vergangenheit angehören. Der liberale Geist der Außergewöhnlichen Reisen geht mit kritischer Selbstironie, erfrischendem Ideenreichtum und einer respektvollen Weltzugewandtheit weit darüber hinaus.“

Kein Visionär

„Ende des Jahres 1864 wurde der Schriftsteller … als Mitglied Nr. 710 in die respektable Geographische Gesellschaft von Paris aufgenommen, auf deren monatlichen Sitzungen er all die Entdeckungsreisenden und Wissenschaftler kennen lernen konnte, die er als Kollegen des zerstreuten Paganel in Die Kinder des Kapitän Grant aufzählt.“

Jules Verne hatte also die notwendigen Kontakte und das Wissen seiner Zeit.

Als „Mann, der die Zukunft erfand“ oder als „Erfinder der Science Fiction“ hat Jules Verne bis heute Furore gemacht, vermittelt doch allein die Erwähnung seines Namens die sympathisch antiquierte Vorstellung von einer unbeschwerten Fortschrittsbegeisterung … Wer immer auch Verne als Künstler nicht sonderlich schätzt, zollt ihm zumindest Anerkennung dafür, über technische Errungenschaften geschrieben zu haben, noch ehe sie in das Reich der Wirklichkeit eingetreten sind. So gut gemeint das Kompliment ist, beruht es paradoxerweise auf einem fundamentalen Missverständnis. Und angesichts der Hartnäckigkeit, mit der es weiterhin verbreitet wird, bleibt es notwendig, die überflüssig scheinende Feststellung zu wiederholen: Jules Verne war weder Ingenieur noch Wissenschaftler, hat weder den Mondflug noch das U-Boot erfunden, sondern Romane - belletristische Fiktionen – verfasst, die sich einerseits immer in eine zum Teil weit zurückreichende literarische Tradition einreihten und andererseits auf die technischen Entwicklungen ihrer Gegenwart reagierten. Die Behauptung, Jules Verne habe mit seinen bekanntesten Romanen wie ein Prophet technische Produkte vorausgesagt, die es noch gar nicht gab, lässt sich nur durch das Ausklammern der zeitgenössischen Diskussion aufrechterhalten. Und diese fand nicht nur in wissenschaftlichen Kreisen, sondern auch in Periodika statt, die der Allgemeinheit ohne Einschränkung zugänglich waren, ihre Ergebnisse wurden publikumswirksam auf den großen Welt- und Industrieausstellungen präsentiert.

Die aus Unkenntnis über die historische Entwicklung erfolgte Mythos-Bildung hatte schon gegen Ende des 19. Jahrhunderts eingesetzt und den bisweilen entnervt wirkendem Schriftsteller veranlasst, Stellung zu beziehen, die durch ihre Schlichtheit entwaffnet: „Wie alle Welt weiß, ist es für den Schriftsteller ein Leichtes, Menschen von ungeheurem Reichtum zu kreieren, und nicht viel schwieriger ist es, durch entsprechende Mittel Probleme der Fortbewegung, der Chemie und Physik zu lösen. Bei der Lösung geistiger Aufgaben durch die Einbildungskraft sollte der gewissenhafte Schriftsteller eines respektieren, und das ist Plausibilität“ …

Reisen auf den Mond, zu anderen Planeten, zum Meeresgrund oder ins Erdinnere hat es in der Literatur schon vor Verne reichlich gegeben … Was hier ohne Belang oder nur exotisches Beiwerk war - Mittel und Weg -, rückt in den Außergewöhnlichen Reisen ins Zentrum der Aufmerksamkeit. Die symbolische Bedeutung der Reise verlagert sich bei Verne mit der Schilderung der realen wissenschaftlichen Voraussetzungen von der politischen Allegorie scheinbar auf die rein materielle Bewältigung des Vorhabens, stellt jedoch immer wieder zugleich die Frage nach dem Verhältnis von Mittel und Zweck beim Vorstoß ins Unbekannte, thematisiert die ideologischen Implikationen des Anspruchs auf Beherrschung von Raum und Zeit. Dies zeigt auf unübertreffliche Weise die Reise zum Mittelpunkt der Erde, die es Verne ermöglichte, den zeitgenössischen Lernstoff von Geologie und Mineralogie im Sinne des vom Verleger definierten Programms abzuarbeiten und zugleich seine Skepsis über die letzte Enträtselbarkeit der Natur zu artikulieren.“

Fünf Wochen im Ballon

„Für einen Tatsachenbericht, der Fünf Wochen im Ballon auf der Titelseite vorgibt zu sein (im Untertitel: „Entdeckungsreise dreier Engländer durch Afrika, aufgeschrieben nach den Notizen des Doktor Fergusson“) las sich das Buch ausgesprochen spannend; für einen Roman allerdings war es ungewohnt präzise, detailliert und kenntnisreich geschrieben, mit einer für die zeitgenössische Literatur unerhörten Einbindung wissenschaftlicher Fakten. Auf genau diese Zweideutigkeit hatte Verne gesetzt, indem er Poes Prinzip der Wahrscheinlichkeit konsequent weitergeführt und seiner Phantasie allein auf der Grundlage von damals allgemein zugänglichen Quellen seriöser authentischer Reiseberichte freien Lauf gelassen hatte. Eine Kurzbesprechung aus einer Beilage zum Musée des Familles vom Juni 1863 kann man aus stilistischen Gründen Jules Verne selbst zuschreiben:

‚Der Bericht selbst ist erfunden, muss noch darauf hingewiesen werden? Aber die sachlichen Details, die auf die letzten Reisenden zurückgehen, sind so exakt, dass man aus der Lektüre des Buches ebenso viel, wenn nicht gar mehr lernen kann als aus der Sammlung des Bulletins der Geographischen Gesellschaft. Fügen wir hinzu, dass sie auch unendlich viel amüsanter ist. Herr J. Verne gehört zur Schule des amerikanischen Romanciers Edgar Poe. Wie jener versteht er es, Fiktion und Realität zu verbinden, und dies in einem Maße, dass man sich fragt, wo die eine beginnt und die andere endet. Er hat sogar den Vorzug, noch klarer und, wenn ich mich so ausdrücken kann, logischer in seinen Erfindungen zu sein.‘

Verne konnte sich umso mehr der Aufmerksamkeit seines Publikums gewiss sein, als der Erforschung des Inneren Afrikas die allgemeine Öffentlichkeit fesselte; Ende der 50er Jahre waren die Engländer Speke, Burton und Grant aufgebrochen, um die Quellen des Nils zu erkunden, und fanden erst im Februar 1863 zurück in die Zivilisation. John Hanning Speke wurde in der Royal Geographical Society als Entdecker der Nilquellen gefeiert, wie im Roman ein gewisser Dr. Samuel Fergusson, der ihm im Fesselballon ‚zuvorgekommen‘ war.“

20.000 Meilen unter den Meeren

„… und bestaunten anschließend die zweite Pariser Weltausstellung: Paul interessierte sich für die Maschinen und Gemälde, während Jules an den Aquarien großen Gefallen fand, die ihm Anschauungsmaterial für seinen nächsten Roman boten. Ein imposantes Aquarium hatte es schon in der Ausstellung von 1855 gegeben, aber den Betrachtern von 1867 bot sich eine Steigerung ins Grandiose: Direkt neben dem Treibhaus, mit Blick auf den Pavillon der Kaiserin, war eine künstliche Grotte errichtet worden, mit basaltartigen, seetangbehangenen Säulen, in deren Innern man nicht nur in panoramahafter Rundumschau, sondern auch über den Köpfen am unterseeischen Leben teilhaben konnte …

20.000 Meilen unter den Meeren schrieb Jules Verne zwischen Februar 1868 und Juli 1869 … bereits am 5. September 1867 hatte er im Magasin ankündigen lassen, er lege „letzte Hand an ein Buch, das das außergewöhnlichste von allen sein wird, eine Reise unter den Wassern, doch war dies lediglich eine Maßnahme, um dem Vorwurf zuvorzukommen, einen Roman zu plagiieren, der seit Mai desselben Jahres in der Zeitung Le Petit Journal abgedruckt wurde und seinerseits eine U-Boot-Reise schilderte, die Aventures extraordinaires du savant Trinitus von Aristide Roger. Dieser Zufall beweist, dass das Thema einer Reise unter dem Meer in der Luft lag; seit der Weltausstellung war die Unterwasserwelt regelrecht in Mode gekommen und hatte in einer Seefahrtausstellung in Le Havre im Mai 1868 (die der Schriftsteller zusammen mit seinem Bruder besuchte) erneut Niederschlag gefunden. Im selben Jahr 1868 hatte Hetzel zwei entsprechende Bücher veröffentlicht: Léon Renards Le Fond de la mer und Le Monde sous-marin des beliebten Sachbuchautorengespanns Frédérik Zurcher und Élie Margollé, Bücher, in denen auch die Entwicklung von U-Booten und Taucherglocken und -anzügen referiert wurde. Jules Verne benötigte für seine Recherchen lediglich diese und einige weitere Quellen, etwa Frédols prächtig illustriertes Standardwerk Le Monde de la mer (1865); das Übrige - und Wesentliche fügte seine Phantasie hinzu …

Bereits Robert Fultons mit Einschränkungen manövrierfähiges U-Boot vom Beginn des 19. Jahrhunderts hatte den traditionsbildenden Namen Nautilus getragen, und mit einer weiteren Nautilus unternahm der Amerikaner Samuel Hallett 1858 Tauchversuche in der Seine; sein Apparat, eine Mischung aus Taucherglocke und mechanisch betriebenem U-Boot, wurde während der Weltausstellung von 1867 auf dem Pariser Marsfeld ausgestellt, desgleichen ein großes Modell des legendären Plongeur, der mit seiner Zigarrenform und einem an der Nase angebrachten Spierentorpedo das direkte Modell für Vernes literarische Schöpfung abgegeben hatte.“

Reise um den Mond

„‚Im Jahre 1865, als Vernes Roman erschien‘, schreibt Peter Costello und drückt damit unsere in naiver Bewunderung verharrende Sicht zurecht, ‚existierten bereits die Titel Voyage à Venus von Achille Eyraud; Voyage à la Lune (eine Erzählung) von Alexandra Dumas senior; Un Habitant de la planète Mars von Henri de Parville und zwei anonyme Werke, Voyage à la Lune in französischer Sprache und (deren englische, 1864 erschienene Vorlage) The History of a Voyage to the Moon. Der französische Astronom Camille Flammarion veröffentlichte ebenfalls im selben Jahr Mondes imaginaire et mondes réels, ein Buch innerhalb einer Reihe über populäre Astronomie die er damals schrieb. Das Buch stellte eine Übersicht über sämtliche früheren fantastischen Schilderungen dar, die sich mit Astronomie, astronomischen Vorstellungen, Pluralität der Welten, der Bewohnbarkeit anderer Planeten und Versuchen interplanetarer Nachrichtenübermittlung befassten. All dies geschah im Jahr 1865. Verne war also keineswegs der einzige Schriftsteller, der sich mit diesen Spekulationen beschäftigte, aber es ist bezeichnend, dass er unter all diesen Autoren als einziger noch heute gelesen wird.‘“

Reise um die Erde in 80 Tagen

„… Und zugleich das beste Beispiel dafür wie sein Autor es verstand, aktuelle Zeitungsmeldungen aus der Kolumne „Vermischtes“ für seine Zwecke zu nutzen und ihnen eine literarische Form zu verleihen, die sie weit über die Vergänglichkeit des Tagesgeschehens hinaushob. Nach der Eröffnung des Suez-Kanals am 17. November 1869 hatten spektakuläre Berechnungen in den Tageszeitungen die Runde gemacht, denen zufolge eine Erdumrundung theoretisch in nur 80 Tagen machbar sei. Der amerikanische Exzentriker George Francis Train sollte, nachdem er sich an der Finanzierung der transamerikanischen Eisenbahn für sich in Anspruch nehmen, diesen Rekord im Jahre 1870 errungen und damit Jules Vernes Roman inspiriert zu haben. Und dann gab es noch einen ganz realen Fogg (William Perry), der 1871 von einer zweijährigen Weltreise heimgekehrt war und die westliche Welt mit Berichten aus den geheimnisvollen Ländern China und Japan begeistert hatte, die 1872 unter dem Titel Around The World als Buch erschienen. All diese Meldungen gingen in Jules Vernes Kopf eine Synthese ein und formten sich zu dem Buch …“

Reise um die Erde in 80 Tagen

Inhalt

Aus „Wikipedia“: „Der reiche englische Gentleman Phileas Fogg ist geradezu ein Exzentriker in Sachen Pünktlichkeit und täglicher Gewohnheiten sowie ein leidenschaftlicher Whist-Spieler. Er wettet mit anderen Mitgliedern des Reform Club in London um 20.000 Pfund Sterling, dass es ihm gelingen werde, in 80 Tagen um die Welt zu reisen. Noch am selben Abend bricht er mit seinem gerade erst eingestellten französischen Diener Jean Passepartout auf. Mit dem Zug fahren sie über Paris nach Brindisi, wo sie das Dampfschiff nach Bombay durch den Suez-Kanal besteigen. In einem Reisesack hat Fogg 20.000 Pfund Sterling dabei, die andere Hälfte seines Vermögens.

Etwa zur selben Zeit wird ein Raub in der Bank of England verübt, und der etwas übereifrige Detektiv Mister Fix glaubt, in Suez anhand der telegrafisch übermittelten Personenbeschreibung und der äußeren Umstände des auf schnelle Weiterreise drängenden Fogg diesen als den gesuchten Räuber zu erkennen. Fix fordert aus London einen Haftbefehl für Fogg an, der ihm nach Bombay geschickt werden soll. Zum Schein freundet er sich mit Passepartout an und besteigt ebenfalls das Schiff nach Bombay. Von Bombay soll es mit dem Zug nach Kalkutta gehen, doch muss die Reise aufgrund einer noch nicht fertig gebauten Eisenbahnstrecke unterbrochen und auf einem Elefanten fortgesetzt werden. Der englische General Sir Francis Cromarty begleitet sie. Im Dschungel retten sie gemeinsam die junge parsische Witwe Aouda, die als Sati lebend mit ihrem toten Gatten von einer brahmanischen religiösen Sekte auf dem Scheiterhaufen verbrannt werden sollte. Passepartout, der seinen Namen (frz. passer „hindurchgehen“ und partout „überall“) aufgrund seiner Verkleidungskünste und Akrobatentricks nicht zu Unrecht trägt, verkleidet sich und spielt dabei die Rolle des wiedererweckten Ehegatten. Ihm gelingt es, die unter Drogen stehende Aouda von dem Scheiterhaufen der Brahmanen zu retten. Den Reisegefährten gelingt die Flucht, ehe der Schwindel entdeckt wird. Sie beschließen, Aouda, die eine europäische Erziehung genossen hat, aus Indien wegzubringen, da sie dort nicht mehr sicher sei.

In Kalkutta werden Fogg und Passepartout von drei Priestern aus Bombay wegen widerrechtlichen Betretens einer Pagode verklagt. Fix hat die Priester dazu angestiftet, um Zeit bis zum Eintreffen eines Haftbefehls zu gewinnen. Die beiden werden zu längeren Haftstrafen verurteilt, aber Fogg erreicht die Freilassung gegen Zahlung einer hohen Kaution und reist zum Ärger von Fix weiter.

Von Kalkutta geht die Reise nach Hongkong. Der Verwandte, zu dem die Reisegefährten Aouda bringen wollten, lebt jedoch nicht mehr dort. Phileas Fogg ist Gentleman genug, sie bis nach Europa mitzunehmen. Fix, der von der geplanten Reiseroute wusste, ist inzwischen auch in Hongkong angekommen. Er wartet auf einen telegrafischen Haftbefehl, um Fogg auf dem Boden der britischen Kolonie zu verhaften. Aus diesem Grund betäubt er Passepartout mit Opium, damit dieser seinem Herrn nicht mehr die vorgezogene Abfahrt des Dampfschiffes nach Yokohama mitteilen kann. Der Diener kann sich im ausklingenden Rausch jedoch noch daran erinnern, dass das Dampfschiff vorzeitig abfährt, und begibt sich, noch halb benommen, an Bord – ohne jedoch seine Reisegefährten zu informieren. Das Schiff fährt ohne Fogg und Aouda nach Yokohama ab.

Fogg mietet daraufhin ein Schiff nach Shanghai, um dort das Postschiff nach Yokohama zu erreichen, und nimmt ahnungslos den ihm bisher unbekannten Detektiv Fix mit. Mit Glück erreichen sie das Postschiff nach Yokohama. Dort hatte Passepartout inzwischen einen Job in einem Zirkus angenommen. Aouda und Fogg wissen, dass Passepartout mit dem Dampfschiff aus Hongkong angekommen ist, und finden ihn in diesem Zirkus. Der Diener schließt sich ihnen wieder an und gemeinsam fahren sie über den Pazifik nach San Francisco. Von dort reisen sie mit der Eisenbahn quer über den nordamerikanischen Kontinent nach New York City. Nicht nur mit einem Colonel Proktor, der Phileas Fogg beleidigt, haben die Protagonisten Probleme, sie müssen sich zudem mit einer Herde Bisons, die das Gleis blockieren, einer baufälligen Brücke und Mormonen, die Passepartout verehelichen möchten, herumschlagen. Schließlich wird auch noch ihr Zug mitten in der Prärie von Nebraska von Sioux überfallen. Passepartout kuppelt während der Fahrt die Waggons von der Dampflokomotive und dem Schlepptender ab, damit die Personenwagen des Zuges auf der Strecke in der Nähe des Militärstützpunktes Fort Kearney zum Stehen kommen können. Er wird von den Sioux verschleppt, aber von Fogg mit Hilfe der Truppen von Fort Kearney befreit. Sie verpassen dadurch die Weiterfahrt mit dem Zug. Stattdessen gelangt die Reisegesellschaft mit Hilfe eines mit Segeln angetriebenen Schlittens zum nächsten Bahnhof nach Omaha und über Chicago nach New York. Das Schiff nach Liverpool ist jedoch kurz zuvor abgefahren. Fogg mietet einen Raddampfer, der eigentlich nach Bordeaux fahren soll. Unterwegs führt er eine Meuterei gegen den ungeliebten Kapitän an, um das Fahrtziel ändern zu können. Als das Brennmaterial für die Kessel der Dampfmaschine ausgeht, kauft Fogg das gesamte Schiff und lässt alle Bestandteile aus Holz verfeuern. Die Gesellschaft macht einen Umweg über Queenstown und Dublin, um in Irland ein schnelleres Schiff nach England zu erreichen. Fix, der die gesamte Zeit über zähneknirschend mitgereist ist, nimmt Fogg bei der Ankunft in Liverpool fest. Dessen Unschuld stellt sich schnell heraus, da der wirkliche Bankräuber kurz zuvor verhaftet worden ist. Mit einem Extrazug geht es von Liverpool nach London, jedoch hat man bei Ankunft in London die vereinbarte Zeit von 80 Tagen um fünf Minuten überschritten. Die Wette ist verloren. Niedergeschlagen fahren Fogg, Aouda und Passepartout direkt zu Foggs Haus in der Saville-Row.

Das von Fogg mitgenommene Vermögen von 20.000 Pfund ist bis auf einen unbedeutenden Rest von rund 1.000 Pfund aufgebraucht. Die andere Hälfte seines Vermögens von 20.000 Pfund schuldet er seinen Wettpartnern im Reform Club. Fogg steht vor dem Ruin. Am Abend des folgenden Tages gesteht Aouda, die sich im Laufe der Reise in Fogg verliebt hat, ihre Liebe und fragt Fogg, ob er sie heiraten will. Fogg erkennt seine Liebe zu Aouda und willigt ein. Umgehend wird Passepartout zu dem Priester Reverend Wilson geschickt, um für den nächsten Tag die Heirat zu vereinbaren. Dort erfährt er, dass es nicht Sonntagabend, sondern erst Samstagabend ist: Durch die Überschreitung der Datumsgrenze Richtung Osten hat man einen ganzen Tag gewonnen. Fogg eilt zum Reform Club und gelangt drei Sekunden vor dem Ablauf der Zeit in den Saal des Clubs und gewinnt somit die Wette. Am übernächsten Tag heiraten Aouda und Fogg. Fogg hat durch die Wette einen relativ kleinen finanziellen Gewinn gemacht, aber eine große Liebe gefunden. Den Gewinn von 1.000 Pfund teilt er großzügig zwischen Passepartout und Mister Fix auf.“

https://de.wikipedia.org/wiki/Reise_um_die_Erde_in_80_Tagen

Wesentlich für die 80 Tage waren drei wichtige Reise-Erleichterungen, die in den Jahren 1869 bis 1871 erst in Betrieb genommen wurden.

Mont-Cenis-Eisenbahntunnel

Aus „Wikipedia“: „Der Mont-Cenis-Tunnel ist ein 13,7 Kilometer langer Eisenbahntunnel in den Alpen zwischen Frankreich (Savoyen) und Italien (Piemont) auf der Verbindung zwischen den Orten Modane und Bardonecchia. Die ihn durchlaufende Bahnstrecke Modane–Turin ist eine der wichtigsten Transitstrecken durch die Alpen.

Der Tunnel gilt als ältester großer Alpentunnel. Er galt seinerzeit als technisches Meisterwerk und war bis zur Eröffnung des Gotthardtunnels im Jahr 1882 der längste Tunnel der Erde …

Die Bauarbeiten begannen am 19. August 1857, indem zeitgleich Kaiser Napoleon III. auf französischer und König Viktor Emanuel II. von Sardinien-Piemont auf italienischer Seite die ersten Sprengungen auslösten. Die ursprüngliche Bauzeit sollte 25 Jahre betragen. Die Arbeiten, die zu Beginn mit den damals üblichen Handwerkzeugen ausgeführt wurden, gingen anfangs jedoch sehr langsam voran; unter Beibehaltung des Bautempos von 1857 bis 1860 hätte die Fertigstellung 40 bis 50 Jahre gedauert. Der den Tunnelbau leitende Ingenieur Germain Sommeiller erfand jedoch pneumatische Bohrhämmer und setzte sie ab 1861 ein; zusammen mit der elektrischen Zündung der Sprengladungen konnte die Baugeschwindigkeit verdreifacht und die gesamte Bauzeit schließlich auf 14 Jahre verkürzt werden. Diese unerwartet hohe Baugeschwindigkeit führte auch zur vorzeitigen Schließung der erst 1868 fertig gestellten Bahn über den Mont-Cenis-Pass.

Der Durchbruch erfolgte am 25. Dezember 1870, und am 17. September 1871 wurde der Tunnel offiziell eröffnet."

https://de.wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Eisenbahntunnel

Suezkanal

Aus „Wikipedia“: „Der Suezkanal ist ein Schifffahrtskanal in Ägypten zwischen den Hafenstädten Port Said und Port Taufiq bei Sues, der das Mittelmeer über die Landenge von Sues (Isthmus von Sues) mit dem Roten Meer verbindet und der Seeschifffahrt zwischen Nordatlantik und Indischem Ozean den Weg um Afrika erspart. Der Kanal, der damit Teil der maritimen Seidenstraße ist, bildet die Grenze zwischen Afrika und Asien.

Am 17. November 1869 wurde der Suezkanal mit einer Länge von 164 km eröffnet …

Am 25. April 1859 wurden die Bauarbeiten feierlich auf dem Strandabschnitt eröffnet, an dem später der zu Ehren von Said Pascha „Port Said“ genannte Ort gebaut wurde.

Entsprechend den Vorschlägen des am 1. Oktober 1858 gestorbenen Negrelli sah die Planung vor, den Kanal ohne Schleusen zu bauen und die nördliche Mündung des Kanals nicht am südlichsten Punkt der Bucht von Pelusium, sondern weiter westlich beim Menzalehsee anzulegen.

Das Kanalbauprojekt war wohl das größte Bauprojekt seiner Zeit. Es musste in der Wüste und weitab von jeglicher Infrastruktur durchgeführt werden. Zunächst mussten am Strand ein Landungssteg, ein kleiner Leuchtturm, Lagerplätze und Baubaracken geschaffen werden, um Material und Geräte zur Baustelle bringen zu können. Alles Trinkwasser und die Verpflegung mussten angeliefert werden, anfangs mit bis zu 1.800 Lastkamelen. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohle, Eisen und jedes Stück Holz musste aus Europa importiert werden. Für den Transport entlang der Kanalstrecke wurden Feldbahnen mit Dampflokomotiven gebaut, für die Kohle und Wasser bereitgehalten werden mussten. Die Maschinen für den Aushub der riesigen Sandmengen waren noch am Anfang ihrer Entwicklung und mussten erst konstruiert und gebaut werden. Der Aushub im Trockenen erfolgte von Hand, indem die bis zu 34.000 Arbeiter Binsenkörbe füllten und sie über Menschenketten zur Böschungskrone brachten. Sobald der Kanal tief genug war, wurde Wasser eingelassen und der weitere Aushub mit Baggerschiffen und neu entwickelten, schwimmenden Förderbändern ausgeführt. Am 18. November 1862 wurde der Wassereintritt in den Timsahsee gefeiert …

Großbritannien versuchte immer wieder durch diplomatischen Druck auf die Hohe Pforte, insbesondere nach dem Tod von Said Pascha, die Arbeiten einstellen zu lassen, da sie immer noch nicht vom Sultan genehmigt worden seien. Dies führte so weit, dass de Lesseps sich an Kaiser Napoleon III. wandte und erreichte, dass dieser in einem Schiedsspruch die Verhältnisse regelte und dass schließlich am 19. März 1866 der Firman des Sultans mit der endgültigen Genehmigung des Kanalbaus veröffentlicht wurde – rund sieben Jahre nach Baubeginn.

Nach dem Schiedsspruch Napoléons brauchte Ägypten keine Arbeiter mehr für den Kanalbau abzustellen. Die Suezkanal-Gesellschaft engagierte Arbeiter aus dem ganzen Mittelmeerraum und setzte deutlich mehr Dampfbagger und andere mit Dampf getriebene Geräte ein.

Während der Kanalarbeiten wurden am nördlichen Ende der Ort Port Said gebaut und am Timsahsee der Ort Ismailia (benannt nach Ismail Pascha, dem Nachfolger von Said Pascha). Am südlichen Ende wurde der Ort Sues erheblich erweitert.

Eine Eisenbahn wurde von Kairo und Alexandria nach Ismailia geführt; die alte Wüstenbahn Kairo-Sues wurde aufgegeben.

Vom 18. März bis zum 24. Oktober 1869 wurden die Bitterseen mit Meerwasser gefüllt.

Insgesamt sollen während der zehnjährigen Bauzeit 1,5 Millionen Menschen, hauptsächlich Ägypter, am Kanalbau gearbeitet haben. Die häufig genannten hohen Zahlen an Todesfällen (bis zu 125.000) sind nicht belegt und dürften stark übertrieben sein. Die Cholera-Epidemie im Juni/Juli 1865 führte zwar dazu, dass die Arbeiter die Baustellen fluchtartig verließen, aber wohl nicht zu größeren Opferzahlen …

In den frühen 1880ern machten rund 80 Prozent des Handelsverkehrs durch den Suezkanal englische Schiffe aus. 1887 benutzten 3.137 Schiffe mit insgesamt 5.903.024 Nettoregistertonnen den Kanal. Die Zahl der Reisenden betrug 182.998 (einschließlich Soldaten).

Wirtschaftlich profitierten vom Suezkanal vor allem die Seehandelsmächte der Mittelmeerländer, die nun wesentlich schnellere Verbindungen als die Nord- und Westeuropäischen Seehandelsnationen, wie Großbritannien oder Deutschland, in den Nahen und Fernen Osten hatten. Größter Profiteur im Mittelmeerraum war Österreich-Ungarn, das sich nicht zufällig an Planung und Bau des Kanals beteiligt hatte. Die größte österreichische Seehandelsgesellschaft, der Österreichische Lloyd, erlebte nach Fertigstellung des Kanals eine rasante Expansion. Die Gesellschaft war Gesellschafter an der Compagnie Universelle du Canal de Suez, dessen Vizepräsident der Lloyd-Mitgründer Pasquale Revoltella war.

Die eingesparte Zeit betrug im 19. Jahrhundert für eine angenommene Dampferfahrt nach Bombay von Brindisi und Triest 37 Tage, von Genua 32, von Marseille 31, von Bordeaux, Liverpool, London, Amsterdam und Hamburg 24 Tage. Danach lassen sich die Zeitersparnisse in der Fahrt nach anderen Häfen berechnen. Damals war auch in Betracht zu ziehen, ob die zu transportierenden Waren den kostspieligen Kanalzoll zu tragen vermögen. Manufakturen, Stahl, feine Metallwaren, Seide, Tee, Kaffee, Baumwolle etc. galten als kanalfähige Güter, während eine lange Fahrt vertragende Güter vorteilhafter den Weg um das Kap der Guten Hoffnung nahmen.

Nach heutigen Angaben der Reedereien verkürzt sich die Strecke von Singapur nach Rotterdam durch den Suezkanal um 6000 Kilometer und damit um neun Tage, verglichen mit der Route um Afrika. Somit sparen Liniendienste zwischen Asien und Europa durch diese kürzere Route 44 Prozent CO2."

https://de.wikipedia.org/wiki/Suezkanal

Eisenbahn-Verbindung in den USA vom Pazifik zum Atlantik

Aus „Wikipedia“: „Einen ersten Einschnitt und eine Unterbrechung im Ausbau des Eisenbahnsystems bedeutete der Amerikanische Bürgerkrieg. Bei militärischen Operationen wurden viele Eisenbahnanlagen zerstört. Eisenbahnzüge hatten eine große Bedeutung für den Transport von Truppen und Waffen und für ihre schnelle Verlegung.

Am 1. Juli 1862, nach gut einem Jahr Krieg, erteilte US-Präsident Lincoln die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn nach Kalifornien. Kalifornien war 1850 Bundesstaat geworden und sollte nun mit dem Rest der USA verbunden werden. Verschiedene untersuchte Routen standen zur Auswahl: eine nördliche Route von St. Paul zum Columbia River, eine zentrale Route über Omaha, Salt Lake City nach San Francisco, eine Route von Kansas durch das südliche Colorado, durch Nevada und über die Sierra Nevada, eine Route von Fort Smith, Arkansas nach Los Angeles sowie die südlichste Route durch Texas über El Paso nach Los Angeles.

Während des Krieges waren kaum Bauarbeiten für die transkontinentale Strecke möglich. Mit ernsthaften Baumaßnahmen wurde 1865 begonnen. Die Union Pacific Railroad begann den Bau in Omaha und die Central Pacific Railroad in Sacramento (Kalifornien).

Der Staat unterstützte den Bau dadurch, dass er für jedes verlegte Streckenstück einen Zuschuss zahlte und den Bahngesellschaften Land entlang der Bahnlinie schenkte. Wegen dieser Regelung waren die Gesellschaften bestrebt, so schnell wie möglich so viele Streckengleise wie möglich zu verlegen. So kam es zu Beginn des Jahres 1869 dazu, dass die beiden Gesellschaften nahezu parallele Gleise bauten, die einen von Ost nach West und die anderen von West nach Ost. Schließlich einigte man sich darauf, die beiden Strecken in den Hügeln am Großen Salzsee in Utah zu verbinden. Am 10. Mai 1869 wurde die Verbindung mit einem symbolischen goldenen Gleisnagel gefeiert. Am Ort der Feier ist heute die Golden Spike National Historic Site. Eine Bahnreise von New York nach Sacramento dauerte rund siebeneinhalb Tage."

https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Eisenbahn_in_Nordamerika

Wichtig für die Geschichte ist der in der ganzen Welt herum telegraphierende Detektiv Mister Fix. Diese Tätigkeit war auch erst seit kurzem möglich.

Telegraphie

Aus „Wikipedia“: „Da Mitte des 19. Jahrhunderts das Versenden einer Nachricht von Amerika nach Großbritannien noch über eine Woche dauerte, kam Cyrus W. Field auf die Idee, ein Kabel am Meeresgrund des Atlantiks zu verlegen.

Im Jahr 1856 wurde die „Atlantic Telegraph Co.“ gegründet, um über deren Aktienverkauf die nötigen Geldmittel zu beschaffen. Verlegt werden sollte ein über 4500 Kilometer langes Kabel von Irland nach Neufundland. Die eingesetzten Schiffe, Agamemnon und Niagara, begannen am 3. August 1857 bei Irland, mussten nach mehreren behebbaren Kabelverlusten und -brüchen jedoch nach einiger Zeit nach dem endgültigen Verlust des Kabels aufgeben.

Für das 2200 englische Meilen lange Unterseekabel zwischen Europa (London) und den USA begannen im Frühjahr 1857 Verlegearbeiten. Nach Übungen in der Biskaya im Frühjahr 1858 und einem glücklosen Versuch im Juni 1858 gelang das Unternehmen im dritten, am 17. Juli begonnenen Anlauf nach einigen Schwierigkeiten schließlich, und am 5. August war die Verbindung hergestellt. Am 16. August 1858 wurde dieses erste Tiefseekabel zwischen Südwestirland und Neufundland mit dem Austausch von Glückwunschtelegrammen zwischen Königin Viktoria und dem amerikanischen Präsidenten James Buchanan in Betrieb genommen. Die anfängliche Attraktion entwickelte sich jedoch zu einer großen Pleite, denn die Übertragung der Grußbotschaft der britischen Königin an den amerikanischen Präsidenten dauerte 16 Stunden, obwohl sie nur 103 Wörter umfasste. Im September 1858 versagte das Kabel; vermutlich war die Guttapercha-Ummantelung beim Verlegen beschädigt worden, wodurch das Kabel nicht mehr ausreichend vor Korrosion durch das Meerwasser geschützt war. Problematisch war, dass damals die Topographie und Beschaffenheit des Meeresbodens kaum bekannt waren.

1864 wurde ein 5100 Kilometer langes Seekabel mit verbesserter Schutzummantelung vorbereitet und die Great Eastern als Verlegungsschiff beschafft, damals der größte Liniendampfer der Welt. Am 31. Juli 1865 riss das Kabel beim Verlegen. Erst 1866 konnte beim zweiten Versuch das erste Kabel verlegt werden, das langfristig die Telegrafenverbindung zwischen Amerika und Europa sicherstellte."

https://de.wikipedia.org/wiki/Seekabel

Um sich eine Vorstellung machen zu können: 1871 dauerte eine Nachricht von London nach Kalkutta 5 Minuten.

Christoph Rosol über Julius Paul Reuter: „Die Verbindung der Dörfer Calais und Dover per Unterwasserkabel machte zum ersten Mal einen tagesaktuell reagierenden europäischen Finanzmarkt möglich. Die kontinentalen Börsen wie Paris, Berlin, Wien und Athen konnten nun rasch auf Entwicklungen in London, dem Epizentrum der Finanzwelt, reagieren; Makler und Geschäftsleute waren täglich über die europäischen Eröffnungs- und Schlusskurse informiert. Tatsächlich markiert die Einweihung des Seekabels den Beginn der Arbitrage-Geschäfte, also des nahezu simultanen Handelns an verschiedenen Märkten unter Ausnutzung der lokalen Preisunterschiede. Der Telegraph war damit zum Taktgeber im internationalen Wirtschaftskonzert geworden. Als dessen Dirigent wollte der "Director of Electric Telegraph"" Julius Reuter brillieren.

Der erste Dienst, den Reuter anbot, war die Übermittlung der Londoner und Pariser Börsenpreise, zweimal täglich und in jede Richtung. Hinzu kam der Empfang der Notierungen aus Brüssel, Amsterdam und Wien. Nichts davon war exklusiv. Doch Reuter mit dem ihm eigenen Enthusiasmus behauptete, er sei als Telegraphen-Experte der Konkurrenz im Nachrichtenhandel überlegen. So gelang es ihm bald, die ersten Abonnenten zu gewinnen.

Erst danach sicherte sich Reuter die ersten echten Exklusivrechte: die an den Neuigkeiten aus dem Fernen Osten, die mit den Dampfschiffen der österreichischen Lloyd im Hafen von Triest eintrafen. Das erlaubte es ihm, die Zeitungen von Manchester und Liverpool, die beiden Zentren der weltweiten Textilproduktion, schnellstens mit den neuesten Rohstoffkursen zu versorgen. Bemerkenswerte Wirtschaftsnachrichten wurden nebenbei mitgeliefert - so zum Beispiel im Mai 1853 die sensationelle Meldung: "Japan wird sich binnen eines Jahres öffnen. Freihäfen werden bereits ausgesucht."

Die Börsennotierungen und Wirtschaftsnews begann Reuter allmählich auch mit politischen und unterhaltsamen Nachrichten zu verknüpfen. Dazu baute er ein eigenes Netz von Korrespondenten auf. Erfolg auf diesem Gebiet blieb jedoch zunächst aus. Die Londoner Presse, allen voran die Times, zeigte sich unbeeindruckt von Reuters Angebot einer blitzschnellen "telegraphischen Zusammenfassung der allerneuesten Nachrichten aus dem Ausland". Erst mit der Verlegung eines neuen Seekabels, eines neuen Fangarms für Reuters Abonenntenakquise, änderte sich diese Haltung.

Reuter traf penible Vorbereitungen, um die neue Verbindung optimal auszunutzen. In einem Brief an den Geschäftsführer der Times offerierte er eine tägliche Routine-Übermittlung der amerikanischen Geldmarktpreise an. Diesmal lehnte das Zentralorgan der britischen Weltmacht nicht ab. Aus dem Deal wurde trotzdem nichts; denn der transatlantische Kabelverkehr geriet zum kompletten Desaster. Die Übertragung der 103 feierlichen Eröffnungsworte von Queen Victoria an den amerikanischen Präsidenten Buchanan dauerte ganze 16 Stunden. Ein paar Wochen nach diesem PR-GAU verstummt das Kabel ganz, um erst im Sommer 1866 seinen Dienst zuverlässig aufzunehmen. Schon drei Jahre zuvor hatte Reuter allerdings ein eigenes Unterwasserkabel zwischen Irland und Wales legen lassen: 1866 folgte eines durch die Nordsee nach Norderney.

Zu dieser Zeit war Reuters Agentur bereits zu "Reuters" geworden, die Eintragung als Kapitalgesellschaft erfolgte im Februar 1865. Das Wichtigste aber: Auch in der politischen Presselandschaft hatte sich Reuters als Institution etabliert. Im Januar 1859 konnte die Agentur das Resumee einer morgendlichen Rede des Königs von Sardinien bereits kurz nach Mittag der Times für deren Nachmittagsausgabe übermitteln. Der von König Viktor Emanuel artikulierte "Aufschrei der Wut" des italienischen Volkes stellte sich als höchst wichtiges Moment im italienischen Befreiungskampf heraus; die Besatzungsmacht Österreich mobilisierte sofort ihre Truppen. Reuters Nachrichtentruppe begann, Geschichte zu telegraphieren.

Julius Reuter, der Mann mit den auffälligen Koteletten, wurde zum Londoner Stadtgespräch. Als er vom Premierminister Lord Palmerston persönlich der Königin Victoria vorgestellt wurde, lieferte Karl Marx in einem Brief an Friedrich Engels die Hintergründe: "Russland ist der Österreichisch-Deutschen Telegraphen-Union beigetreten", und um die britische Presse am russischen Markt teilhaben zu lassen, "hat Pam nun der Queen Reuter vorgestellt." Zehn Jahre später sollte der Schwager der Queen, Herzog Ernst II. von Sachsen-Coburg und Gotha, Reuter zum Baron machen.

Vor allem dank eines ständig ausgebauten Korrespondentennetzes liefen bald die allermeisten Nachrichten aus Amerika, Indien, China, Australien oder dem Kap zuerst über Reuters Apparate. Die Agentur war zum Medium schlechthin geworden. All ihre Londoner Büros waren untereinander mit Telegraphenkabeln verbunden. "Der Fußgänger, welcher die Fleet Street und den Strand hinunterläuft, wird hoch über seinem Kopf etwas bemerken, was man als das politische Nervensystem der Metropole bezeichnen kann", bemerkte ein Korrespondent des Birmingham Journal.

Als Reuter 1899 starb, hinterließ er dem kommenden Jahrhundert ein Nachrichtenimperium.“

https://www.sueddeutsche.de/panorama/julius-paul-reuter-this-strippenzieher-1.922104

Ab den 1860er Jahren wurden Nachrichten aus aller Welt von vielen Orten der Welt telegraphiert, so dass sie mit den Zeitungen am nächsten Morgen auf dem Frühstückstisch lagen. Zumindest für diejenigen, die am richtigen Ort waren, es sich zeitlich und finanziell leisten und überhaupt lesen konnten.

Fazit

Dem Menschen täte es gut, etwas mehr Demut zu zeigen ob seiner eigenen Leistungen. Alleine die 4 genannten Beispiele in Verkehr und Nachrichten-Übermittlung innerhalb kürzester Zeit zeigen bewundernswerte Leistungen. Wobei es nicht nur diese sind. Gleichzeitig und später noch wurden anderswo Tunnel gebohrt, Kanäle und Eisenbahn-Strecken gebaut, unterseeische Kabel verlegt und vieles andere mehr.

Im Siegeszug von Wissenschaft und Technik wurden gewaltige Mengen an Material, Kapital und nicht zuletzt auch Menschen bewegt. Millionen von Menschen halfen in ihrer eigenen Region oder auf einem anderen Kontinent, am Fortschritt der Menschheit mitzuarbeiten. Oft hatten sie unter den Arbeits-Bedingungen zu leiden bis zum Tod, oft waren sie stolz auf ihre gelungenen Projekte.

Auch die Nicht-Arbeiter freuten sich. Von den „abgehängten“ Regionen abgesehen, ging es überall deutlich sichtbar voran. Es gab einen ungeheuren Fortschritts-Glauben, der sich auch in der Pariser Weltausstellung von 1867 mit über 9 Millionen Besuchern zeigte.

Dass Menschen wissenschaftlichen und technischen Fortschritt auch zum Schaden der Menschheit einsetzten und einsetzen, ist ein anderes Thema.

Nichtsdestotrotz sollten die Geschichtslosen sich dessen bewusst sein, dass sie auf den gewaltigen Leistungen vorheriger Generationen aufbauen und dass sie ohne diese bei weitem nicht da wären, wo sie heute sind.

Ich bin Philanthrop, Demokrat und Atheist. Rupert Regenwurm

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