Wer schon in mehreren Städten der USA war, dem wird aufgefallen sein, dass im Gegensatz zu europäischen Städten die Innenstädte teilweise verödet sind und es kaum öffentlichen Personen-Nahverkehr gibt. Es handelt sich um Auto-gerechte Städte. Zudem ist oft das Eisenbahn-Netz zwischen den Städten schlecht ausgebaut.
Das liegt nicht am „US-Gen“, sondern es handelt sich um gezielte Manipulationen der Autokonzerne und deren Umfeld.
Vor 45 Jahren erschien in den USA der Snell-Report. Er zeigt sehr deutlich auf, dass so gut wie keine Entscheidungen im Interesse des Gemeinwohls getroffen werden, sondern zugunsten jener Gruppierungen, die die beste Lobby-Arbeit betreiben. Selbst wenn das sehr zum Nachteil der Allgemeinheit geschieht.
Aus „Wikipedia“: „Als Großer Amerikanischer Straßenbahnskandal (englisch General Motors streetcar conspiracy) wird die systematische Zerstörung des auf der Straßenbahn basierenden öffentlichen Personennahverkehrs in 45 Städten der Vereinigten Staaten unter Führung des größten Automobilherstellers der USA, General Motors (GM), ab den 1930er bis in die 1960er Jahre bezeichnet. Die Verkehrsunternehmen wurden aufgekauft, um anschließend eine Stilllegung der Straßenbahnstrecken zu Gunsten des Automobilverkehrs zu erreichen, damit Fahrzeuge und Betriebsstoffe aus eigener Produktion abgesetzt werden konnten …
In den frühen 1900er Jahren begann der langjährige Präsident von General Motors, Alfred P. Sloan, mit der Umsetzung eines Plans zur Erhöhung der Autoverkäufe durch die Beseitigung der Straßenbahnen. Im Jahr 1922 gründete Sloan eine spezielle Abteilung bei GM, die unter anderem für die Aufgabe verantwortlich war, die elektrischen Bahnen durch Autos, Lastwagen und Busse zu ersetzen. Menschen, die dann keine Möglichkeit mehr hatten, Straßenbahnen zu benutzen, stiegen um auf Busse oder kauften und fuhren selbst ein Auto. Auch andere Automobilhersteller hatten solche Pläne.
Über die Tochtergesellschaft Motor Transit Corporation war GM an der Gründung der Greyhound Corporation, einem Hauptanbieter von Bus-Überlandlinien, beteiligt. GM war alleiniger Buslieferant für Greyhound und besaß ein Kontrollpaket an deren Aktien bis 1948.
1936 wurde das Unternehmen National City Lines (NCL) durch GM, Yellow Coach und früheren Greyhound-Verantwortlichen neu formiert. 1955 ließ GM die Straßenbahnen in Detroit demontieren. 1963 fuhr schließlich in Los Angeles die letzte Straßenbahn …
Bis ein Urteil des Obersten Gerichtshofes 1956 diese Praxis, Straßenbahnnetze stillzulegen, endgültig untersagte, hatte sich die Zahl der Straßenbahnfahrzeuge in den Vereinigten Staaten bereits von 37.000 auf 5.300 verringert. Dass dahinter ein organisiertes Netzwerk von Automobilkonzernen steckte, wurde erst 1974 einer breiteren Öffentlichkeit bekannt. Bradford Snell, ein Anwalt der US-Regierung, verfasste für den Anti-Monopol-Ausschuss im Senat einen Bericht auf Basis der Gerichtsakten von 1956.“
https://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9Fer_Amerikanischer_Stra%C3%9Fenbahnskandal
Winfried Wolf im Jahr 2014: „Die Vereinigten Staaten von Amerika waren einhundert Jahre lang auch die weltweit größten Vereinigten Eisenbahnen. In keinem anderen Land der Welt, ja, auf keinem anderen Kontinent, existierte ein derart umfassendes, weitgehend perfektes Schienennetz. Anfang des 20. Jahrhunderts war das Schienennetz in den USA mit 450.000 Kilometer Gesamtlänge um knapp 50 Prozent größer als das gesamte europäische Schienennetz – wobei hier Großbritannien mit Irland und Russland bereits eingerechnet sind.
Dieses Schienennetz, das in einem Jahrhundert – von 1829 bis 1925 – erbaut wurde, wurde, soweit es den Personenverkehr betrifft, binnen eines halben Jahrhunderts auf ein Zehntel reduziert. Heute gibt es in den USA nur noch auf rund 50.000 Kilometern Netzlänge einen Schienenpersonenverkehr; der Marktanteil sank auf 0,2 % (EU: 6%).
Wie konnte es dazu kommen? Wie so oft gibt es dafür viele miteinander kombinierte Faktoren. Einer war der private Betrieb der Eisenbahnen in den USA, der zu einer absurden Konkurrenz, zu vielen Parallellinien, zur Vernachlässigung der weniger rentablen Fläche, zur problematischen Konzentration auf die Langstrecken-Verbindungen und am Ende auch zur Zersetzung des Top-Managements der Eisenbahnen mit Leuten aus der Öl-, Auto- und Flugverkehrs-Branche führte.
Doch einer der entscheidenden, wenn nicht der entscheidende Faktor beim Niedergang der US-amerikanischen Eisenbahnen war schlicht Verschwörung. Wir reden dabei nicht von VerschwörungsTHEORIEN, sondern von der bewiesenen, handfesten PRAXIS der Verschwörung, von einer konspirativen Politik, die die Öl- und Autokonzerne zur Zerstörung des schienengebundenen Verkehrs organisiert hatten.
Bereits 1949 ergab ein Bericht eines Unterausschusses des US-Senats, dass der Autokonzern „General Motors darin involviert (war), in 45 US-Städten ... den Abbau von hundert elektrischen Nahverkehrssystemen und ihren Ersatz durch General Motors-Busse zu betreiben”. Im Jahr 1974 wurde dann in der für den US-Senat verfassten Studie von Bradford C. Snell umfassend – auf gut 100 Seiten mit 500 (teilweise besonders spannenden) Anmerkungen – dokumentiert, wie die Konzerne General Motors, Ford, Chrysler, der Ölkonzern Standard Oil und der Reifenhersteller Firestone die radikale Umstrukturierung des Transportsektors über mehr als drei Jahrzehnte hinweg mit krimineller Energie vorangetrieben hatten.
Danach wurden in Millionenstädten wie Baltimore, Philadelphia, New York, St. Louis und Los Angeles die Unternehmen mit schienengebundenen Verkehrsmitteln, die jahrzehntelang gut funktioniert hatte, aufgekauft, der Schienen-Transport abgebaut bzw. auf Busverkehr umstrukturiert. In der Snell-Studie wird als Beginn dieser Politik die Zeit nach der Weltwirtschaftskrise angegeben. Damals gründeten General Motors, Standard Oil of California (ein vom Öl-Magnaten Rockefeller kontrolliertes Unternehmen) und der führende Reifenhersteller Firestone, dessen Eigentümer wiederum freundschaftlich und verwandtschaftlich mit der Familie Ford verbunden sind, die Holding National City Lines.
Bis 1950 kaufte diese Gesellschaft Stadt für Stadt elektrische Verkehrssysteme auf und wandelte sie in Busgesellschaften um. Dieser tiefgreifende Umbau des nordamerikanischen Verkehrssektors wurde noch dadurch begünstigt, dass General Motors zu diesem Zeitpunkt in den USA 70 Prozent aller Autobusse und 80 Prozent aller Lokomotiven herstellte und somit die Transportarten, die eine Alternative zum privaten Straßenverkehr bildeten, kontrollierte. Snell belegte diese Aktivitäten detailliert am Beispiel der Autostadt Nummer eins, Los Angeles: „Nirgendwo war die Zerstörung offensichtlicher als in Greater Los Angeles Metropolitan Area. Vor 35 Jahren (= 1939; W.W.) war dies eine wunderschöne Gegend mit verschwenderischen Palmen, Orangenhainen und einer guten, von Ozeanbrisen angereicherten Luft. Sie wurde von dem größten Straßenbahn- und S-Bahn-System der Welt versorgt mit ... 3000 ruhig laufenden, emmissionsfreien, elektrisch betriebenen Zügen.
Das Pacific Electric System hatte einen Radius von mehr als 75 Meilen und erreichte im Norden San Francisco, im Osten San Bernandino und im Süden Santa Ana ... Im Gegensatz zu einer weit verbreiteten Auffassung zeichnete die Pacific Electric und nicht das Auto für die geographische Ausdehnung Los Angeles verantwortlich ... 1938 gründeten General Motors und Standard Oil of California die Gesellschaft Pacific City Lines (PCL), die eng mit der Gesellschaft NCL verbunden war, und das Ziel hatte, die elektrischen Eisenbahnen der westlichen Küste zu motorisieren.”
Das Unternehmen National City Lines Inc. (NCL) war, wie berichtet, von General Motors, Standard Oil und Firestone bereits 1936 geschaffen worden. Snell fährt in seinem Bericht fort: „1940 begannen GM, Standard Oil und Firestone Teile des 100 Millionen Dollar Aktienkapitals der Gesellschaft Pacific Electric System einschließlich der Eisenbahnen von Los Angeles nach Glendale, Burbank, Pasadena und San Bernandino zu erwerben, um sie nach und nach stillzulegen ... Im Dezember 1944 wurde eine andere mit NCL verbundene Gesellschaft, die American City Lines, von General Motors und Standard Oil mit Geldmitteln ausgestattet, um das Zentrum von Los Angeles zu motorisieren. Zu diesem Zeitpunkt nutzten die Pacific Electric und die lokale Bahngesellschaft Los Angeles Railway im Stadtzentrum von Los Angeles gemeinsam das Schienennetz. American City Lines kaufte dieses lokale System auf, ließ die Straßenbahnwagen verschrotten, die elektrischen Oberleitungen abbauen und die Schienen aus dem Pflaster herausreißen. Nun wurden in dem dichtbevölkerten Stadtzentrum von Los Angeles Diesel betriebene Busse eingesetzt, die von GM stammten und die ihren Kraftstoff von Standard Oil bezogen. In der Summe hat der Konzern GM mit seinen autoindustriellen Verbündeten auf diese Weise die regionalen Schienennetze von Los Angeles gekappt und die Stadt und das Stadtzentrum auf Bus- und Pkw-Verkehr umgestellt.”
Bereits in Snells Studie, die ein Jahr nach der Ölkrise von 1973 veröffentlicht wurde, finden sich Formulierungen, die an die heutige Situation in den Metropolen in Nordamerika, Westeuropa und China mit der extremen Belastung der Luftqualität und des Klimas erinnern. Snell schrieb 1974: „Die Motorisierung hat die Lebensqualität im südlichen Kalifornien drastisch verändert. Heute (1974; W.W.) ist Los Angeles ein ökologisch zerstörtes Gebiet. Die Palmbäume verdorren aufgrund des von der Petrochemie getränkten Smogs. Die Orangenhaine wurden mit über 3000 Meilen Stadtautobahnen zubetoniert. Die Luft ist vergiftet durch die vier Millionen Pkw, von denen die Hälfte von GM stammt und die Tag für Tag 13.000 Tonnen Schadstoffe ausstoßen. Mit der Zerstörung des Pacific Electric Rail System wurden Los Angeles Hoffnungen auf einen schnellen Verkehr auf Schienen und eine smogfreie Stadt zerstört.”
Der Fall der mit Kapitalmacht durchgedrückten Umstrukturierung des US-amerikanischen Transportsektors ist insofern einmalig, als er so detailliert und überzeugend dokumentiert ist. Bei den aktuellen Privatisierungen im internationalen und insbesondere im europäischen Eisenbahnsektor gibt es viele Indizien, dass es sich auch hier um interessensgelenkte Prozesse handelt. Siehe die drei Chefs der Deutschen Bahn AG Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube, die alle aus der Daimler-Kaderschmiede stammen.“
http://www.wikireal.org/w/images/1/17/Thesen-Papier_WS11_-_Autoindustrie%2C_Snell-Report.pdf
Berthold Seewald im Jahr 2015: „Um den Absatz von Autos, Benzin oder Reifen zu steigern, taten sich US-Firmen seit den 20er-Jahren zusammen: Sie kauften Straßenbahnen auf – und ruinierten sie. So wurden Amerikas Städte autofreundlich …
Doch warum sollten die Amerikaner überhaupt auf die Idee kommen, Autos zu kaufen? Los Angeles hat das beste öffentliche Transportmittel der Welt, lässt Regisseur Robert Zemeckis in dem mit vier Oscars gekrönten Film „Falsches Spiel mit Roger Rabbit“ (1988) seinen Privatdetektiv Eddie Valiant schwärmen, als der sich als blinder Passagier von einer Tram durch die Stadt kutschieren lässt. Tatsächlich verfügte L.A. in den 20er-Jahren mit rund 2000 Kilometern über das größte Straßenbahnnetz der Welt.
Die Blaupause für den fantastischen Plot des Films lieferte Alfred P. Sloan, Jr. Ein obskures Unternehmen kaufte die Anteile an dem Straßenbahnbetreiber sowie zahlreiche weitere Grundstücke der glücklich machenden Unterhaltungsindustrie auf, um sie in endlose Autobahnen zu verwandeln. Valiants rhetorische Frage, wie man Amerikaner zu einer derart unsinnigen Art der Fortbewegung animieren könne, beantwortete der Film mit einer höchst rabiaten Maßnahme: indem die Straßenbahn einfach stillgelegt wurde.
„Falsches Spiel mit Roger Rabbit“ gilt heute all jenen als kongeniale Parodie des Großen Straßenbahnskandals, die den Ruin des öffentlichen Nahverkehrs Amerikas und die Umwandlung seiner Städte in autogerechte Agglomerationen als Ergebnis einer perfiden Verschwörung deuten. Als Urheber gilt ein Kartell benzinaffiner Unternehmen, die unter der Führung von Sloan 45 amerikanische Großstädte um einhundert elektrisch betriebene Straßenbahnsysteme brachte.
Neben General Motors taten sich die Ölkonzerne Standard Oil of California und Phillips Petroleum, der Reifenhersteller Firestone, der Nutzfahrzeughersteller Mack Trucks und der Maschinenbauer Federal Engineering Corporation zusammen und investierten in diverse Busunternehmen, die sich mit lukrativen Lieferverträgen revanchierten. Parallel dazu begann das Kartell, gezielt lokale Betreiber von Straßenbahnen und Trolleybussen aufzukaufen.
Im Zuge der sprunghaften Industrialisierung seit dem 19. Jahrhundert waren die großen US-Städte damit bestens ausgestattet. Nach einer Statistik aus dem Jahr 1920 wurden 90 Prozent aller Wege mit Schienenverkehrsmitteln zurückgelegt. Etwa 1200 eigenständige und zumeist privat betriebene Bahnsysteme transportierten pro Jahr mehr als 15 Milliarden Passagiere auf mehr als 70.000 Gleiskilometern. Die Einnahmen betrugen rund eine Milliarde, was mehr als 13 Milliarden in der Gegenwart entspricht.
Bald schon zeigten die Maßnahmen von Sloan & Co. Wirkung. In zahlreichen Städten machten leistungsfähige Busunternehmen den etablierten Schienensystemen zunehmend Konkurrenz. Die Fahrzeuge dafür lieferte GM, nachdem es von John D. Hertz die Yellow Coach Manufacturing Company gekauft und zu einem potenten Hersteller von Fernbussen ausgebaut hatte. 1930 erwarb GM die Mehrheit an der Winton Engine Company. Sie belieferte die Bahnen mit leistungsfähigen Motoren, doch Sloan änderte das Geschäftsmodell. Statt Elektro- verließen bald Dieselmotoren die Werkshallen.
Als weiteres Druckmittel erwies sich der Ankauf lokaler Stromerzeuger. Steigende Energiepreise erodierten die Gewinnmargen der Straßenbahngesellschaften. Während in ihre Netze kaum noch investiert und sie schließlich in immer mehr Städten stillgelegt und ihre Gleise umgehend demontiert wurden, expandierten die Buslinien. Und wenn nicht die roten Zahlen die Betreiber überzeugten, halfen luxuriöse Geschenke wie Cadillac-Limousinen nach, schreibt der Jurist Bradford Snell, der im Auftrag des Anti-Kartell-Komittees des US-Senats die Affäre untersucht hat.
Zugleich stieg der Absatz von Autos sprunghaft an. Damit verbunden war die beschleunigte Suburbanisierung der amerikanischen Städte. Da die Vorstädte wiederum von den schwindenden Schienenunternehmen nicht versorgt werden konnten, wirkte dies als weiterer Konjunkturmotor für Busunternehmen und Autoindustrie. Nicht nur in Los Angeles, sondern auch in Baltimore, Cleveland, Detroit, New York, Oakland, Philadelphia und San Diego verdrängte der Verbrennungsmotor den elektrisch betriebenen Nahverkehr.
Während der großen Wirtschaftskrise der 1930er und des Zweiten Weltkriegs hatten Amerikas Politiker und Bürger anderes im Kopf als sich über das Verschwinden von Straßen- und Schnellbahnen Gedanken zu machen. Das änderte sich erst 1947. Da wurde vor dem Federal District Court von Südkalifornien gegen GM und acht weitere Unternehmen Anklage auf der Basis eines Antitrust-Gesetzes wegen Gründung eines Monopols und Verschwörung zum Zweck des Exklusivverkaufs von Bussen erhoben.
Die Argumente von Anklage und Verteidigung haben sich seitdem wenig verändert. Bradford Snell schrieb: „Die damals lärmenden, stinkenden Busse vergraulten die Stammkunden des Schienenverkehrs ... was dazu führte, dass sie Millionen von Autos kauften. Aus diesem Grund ist Los Angeles heute eine ökologische Wüste.“
Dagegen halten Stadthistoriker und -planer den Zusammenbruch des Nahverkehrs nur für einen Grund unter vielen, die Amerikas Stadtzentren veröden ließen, während die Bewohner auf riesigen Asphaltpisten in ihre Vororte flüchten. Missmanagement der Straßenbahnunternehmen sowie die Faszination des privaten Autoverkehrs hätten auch ohne die Mithilfe von Sloan & Co. dafür gesorgt, dass die USA zu einer automobilen Nation geworden seien.
Dem schloss sich auch der Oberste Gerichtshof an. Nur im Fall der Verschwörung zugunsten des gesteigerten Absatzes von Bussen erging ein Schuldspruch. Das Strafmaß dürfte allerdings heute den Volkswagen-Managern die Tränen in die Augen treiben: 5000 Dollar musste General Motors zahlen, ein angeklagter Manager kam mit einem Dollar davon.“
Der Report
Steve Stollman hat den Snell Report dokumentiert. Hier die letzten beiden Abschnitte seiner Einleitung in einer DeepL-Übersetzung:
„Wir müssen sicherstellen, dass so wichtige Fakten über unsere jüngste Geschichte Teil unseres Standardkurses sind, die Geschichte, wer wir sind und wie wir selbst geworden sind. Kann das Fernsehen diese Geschichte erzählen, wenn ihre Werbespots so stark mit Autoanzeigen gewichtet sind? Wenn Sie die Geschichte der Ureinwohner dieses Landes und ihre Behandlung, die gebrochenen Verträge und alles andere erzählen, wäre es ein Fehler, den Job, diese Aufzeichnung zu schreiben, an die Alkohol- oder Bergbauindustrie zu vergeben. Wenn wir nicht genau genug auf unsere Vergangenheit schauen, werden wir nie verstehen können, wie wir hierher gekommen sind und was wir tun müssen, um voranzukommen.
Dieses Dokument ist der Rosetta-Stein, der Schlüssel zum Verständnis des Prozesses, durch den das öffentliche Interesse durch die Handlungen mächtiger privater Interessen untergraben und irregeführt werden kann. Es ist auch eine Anklage gegen die großen Medien, die sich an der Vertuschung dieser Tatsachen beteiligt haben, und ein Beweis dafür, wie still und wie lange, dass diese enorm schädlichen Angriffe auf unser gemeinsames Wohlergehen aufrechterhalten werden können.“
http://evworld.com/blogs.cfm?blogid=1243
Und hier der Report im Original:
http://evworld.com/library/American_Ground_Transport_SnellReport1.pdf
http://evworld.com/library/American_Ground_Transport_SnellReport2.pdf
Bradford Snell in einer kurzen Zusammenfassung: http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm
Die Situation heute
Nils-Viktor Sorge im Juli 2018: „Busse und Bahnen sind für sie Teufelszeug: In den USA kippen Gegner des öffentlichen Nahverkehrs ein Neubauprojekt nach dem anderen. In Deutschland formieren sich Nachahmer.
Die US-Metropole Nashville erfüllt viele Klischees über Verkehr in den USA. Mit dem Fernzug ist Tennessees Hauptstadt nicht zu erreichen. Der einzige Pendler-Bummelzug bindet ganze drei Orte im Umland ans Zentrum an. Der Nahverkehr basiert vor allem auf Bussen - und nur zwei Prozent der Einwohner nutzen ihn für den Weg zur Arbeit.
Daran wird sich so schnell nichts ändern: Im Frühjahr haben die Wähler ein Bauprojekt abgelehnt, das das öffentliche Verkehrsangebot drastisch ausgeweitet hätte. Fünf Stadtbahn-Korridore und Trassen für Schnellbusse waren geplant. Doch eine Kampagne von Anti-Nahverkehrs-Aktivisten trug dazu bei, dass das Fünf-Milliarden-Dollar-Vorhaben scheiterte.
Um den Nahverkehr tobt ein Glaubenskrieg in Amerika. Nashville steht in einer Reihe mit zahlreichen weiteren US-Städten, in denen überregional agierende Lobbyisten eine lokale Verkehrswende torpedieren. Auch in Phoenix (Arizona), Little Rock (Arkansas) sowie Regionen in Michigan und Utah hatten sie Erfolg, wie die "New York Times" aufzählt.
Hinter derartigen Kampagnen steht häufig die Organisation "Americans for Prosperity" (AFP), maßgeblich finanziert von den Milliardären Charles und David Koch. Die Brüder haben ihr Vermögen unter anderem im Ölgeschäft gemacht. Der Staat soll sich ihrer Meinung nach aus dem Verkehrswesen heraushalten - zumindest wenn es um Schienen geht und nicht um Straßen.
"Das Projekt war von Anfang an eine gigantische Geldverschwendung und hätte dauerhaft Fahrspuren vernichtet" teilte AFP nach dem "großen Sieg" in Nashville mit. Bei Bussen und Bahnen handele es sich um "veraltete Technik". Bereits in Sicht seien autonome und saubere Autos.
Zudem hätte das neue Transportsystem zu steigenden Mieten und Gentrifizierung geführt. Dieses Argument verfing offenbar in großen Teilen der afroamerikanischen Bevölkerung.
Mitglieder und Helfer der Lobby-Truppe hatten an 6000 Türen geklopft und mehr als 40.000 Telefonanrufe abgesetzt. Öffentlicher Nahverkehr sei zutiefst unamerikanisch und beschränke die Freiheit des Einzelnen, erklärten sie den Bürgern. "Wenn jemand aussuchen kann, wie er sich fortbewegen möchte, wird er sich niemals für den öffentlichen Nahverkehr entscheiden", sagte Tennessees AFP-Chefin Tori Venable der "Times".
Busse und Bahnen haben es in den USA traditionell schwer. Dies auch, weil die Autoindustrie Mitte des vergangenen Jahrhunderts ganze Tram-Systeme aufkaufte und stilllegte. Das milliardenschwere Infrastruktur-Programm von US-Präsident Donald Trump soll überwiegend dem Straßenbau zugute kommen.
In manchen Städten wie Houston und Portland hat die Straßenbahn dennoch ein Comeback erlebt. Viele Konservative und Libertäre sehen sich zum Gegenschlag herausgefordert.
Den Kochs gehe es bei ihrem Kreuzzug gegen den Nahverkehr jedoch nicht um amerikanische Werte, sondern ums eigene Geld, finden Kritiker. Koch Industries stellt Benzin und Asphalt im großen Stil her und beliefert die Autoindustrie.
"'Steuerverschwendung' ist ihr Schlachtruf, doch ein hoher Benzinverbrauch hilft ihnen", sagte Verkehrsforscherin Ashley Robbins von der Technischen Universität Virginia über die Kochs. Der Koch-Konzern weist Robbins' Logik zurück und bestreitet, AFP direkt zu steuern.
In Deutschland ist zwar keine landesweite Anti-Nahverkehrs-Bewegung bekannt, die aus dem Umfeld der Autoindustrie finanziert wird. Scharfe und bisweilen polemische Kritik an Nahverkehrsprojekten bricht in der Bundesrepublik aber immer wieder hervor.
So protestierte die Berliner FDP Anfang des Jahres öffentlichkeitswirksam gegen den Ausbau der Straßenbahn vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz. Sie ließ einen Lastwagen auf die Leipziger Straße stellen, beschriftet mit den Worten "Ich bin eine Tram. Und staue hier bald öfter rum."
Die Liberalen geißelten das Vorhaben als "auf Schienen gelegten Wahnsinn einer ideologisierten Verkehrsplanung" des rot-rot-grünen Senats. Alle Verkehrsteilnehmer sollten frei entscheiden, womit sie sich fortbewegen - gern auch mit dem eigenen Pkw. Der Autofahrerclub ADAC ist ebenfalls gegen das Tram-Projekt.
Wie in den USA sprechen sich in Deutschland oft Wirtschaftsliberale gegen Bus- und Bahnprojekte aus. So opponierten CDU und FDP erfolgreich gegen eine Stadtregionalbahn im Raum Kiel. Nun kommt bestenfalls eine abgespeckte Version.
Ihren wohl größten Erfolg verdanken Anti-Straßenbahn-Aktivisten allerdings der SPD. Als 2011 Anwohner gegen das Comeback der Hamburger Tram protestierten, kippte Bürgermeister Olaf Scholz das Zwei-Milliarden-Euro-Vorhaben. Es sei zu teuer, zudem nehme die Bahn Autofahrern Platz weg. Nun wird das U-Bahn-Netz ausgebaut - für noch mehr Geld.
Vielen Hamburgern bleibt aber weiterhin nur der Bus. So wie den Bürgern von Nashville, Tennessee.“
Gerne erinnert der Wurm an den Einfluss der Auto-Lobby auf die deutsche Politik: http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/353-autokratie.html
Mensch sollte sich dessen bewusst sein, dass alle möglichen Lobby-Organisationen zu dessen Schaden unterwegs sind und alle möglichen und unmöglichen Methoden dafür anwenden.
Ich bin Philanthrop, Demokrat und Atheist. Rupert Regenwurm