Dass sich die deutsche Politik einen Dreck um Gesundheit und Wohlergehen ihrer Bürger interessiert, ist beim „Diesel-Kompromiss“ vor zwei Wochen wg. Stickoxiden klar geworden.
Dass sie auch noch Heuchelei betreibt wg. Klimaschutz, sollte auch schon vorher klar gewesen sein. Letzte Woche platzte dann auch noch der Rest-EU der Kragen und verpasste der deutschen Regierung eine schallende Ohrfeige, indem sie deren Weigerung, die Kohlendioxid-Ausstöße zu verringern, nicht mehr mitmachte.
Auto und Politik
Fabio de Masi: „Noch Fragen? Autohersteller haben seit 2015 1,1 Millionen Euro an Bundestagsparteien – mit Ausnahme @dieLinke – gespendet. Dazu kommen 2,4 Millionen Euro von Branchen-Arbeitgeberverbänden und BMW-Großaktionären Susanne Klatten und Stefan Quandt.“
https://twitter.com/FabioDeMasi/status/1049624161541328896
Christoph Sieber in „Mann, Sieber“ vom 13.10.2015 ab der 12. Minute: „Ich fasse zusammen: Der Schutz der deutschen Automobil-Industrie ist Staatsraison. Dahinter steckt eine mafiöse Struktur aus wirtschaftlichen Interessen und politischer Macht. Warum also hat VW so dreist betrogen? Ganz einfach: weil sie es konnten.“
„Die Anstalt“ vom 07.03.2017:
Und hier der dazugehörige Faktencheck:
Abgas-Betrug
Es gibt noch Unkorrupte: Axel Friedrich
21.03.2016 Ernst-Ludwig von Aster über Axel Friedrich: „„Es gibt viele Kollegen, die einfach an diesem massiven Einfluss, an diesem massiven Druck zerbrochen sind. Man muss schon stabil psychisch sein, um das auszuhalten. Es hört sich zwar komisch an, wenn ein Bundeskanzler Schröder ins Telefon schreit: ‚Der Kerl muss weg!“. Dass Umweltminister mich absägen wollten, das war schon fast normal, aber der Bundeskanzler ist schon was anderes.“
Heute kann er darüber lachen. Damals war es nicht so lustig: Friedrich verlor seine Zuständigkeit für den Verkehrsbereich als Abteilungsleiter. Heute ist der Umweltbeamte pensioniert. Und widmet sich mit Freude seinem alten Lieblingsthema: Der Luftreinhaltung und dem Verkehr.
„Ich habe das Privileg, nur das zu machen, was ich machen möchte. Und das ist ein Riesenprivileg.“
Der Insider ist ein Schrecken für die Autoindustrie. Und ein Glücksfall für die Umweltverbände.
Gut 30 Journalisten warten bei der Bundespressekonferenz. Die Deutsche Umwelthilfe präsentiert neue Abgasmessungen. Axel Friedrich sitzt rechts außen auf dem Podium, er hat die Untersuchungen koordiniert. Und ein Modell von Fiat/Chrysler auf den Prüfstand gebracht.
Friedrich reckt sein abgenutztes Tablet in die Höhe, präsentiert eine Schlagzeile aus einer italienischen Zeitung: „Fiat hält alle Vorgaben ein“, heißt es da. Darunter ein Bild des Konzernchefs mit gefalteten Händen. Friedrich lächelt verschmitzt.
Er legt das Tablet auf den Tisch, greift zum Pointer, federt vom Stuhl, geht fünf Schritte zum großen Smartboard.
„Hier sehen sie das Auto: Einen Fiat 500 Crossover, SUV, Vierradantrieb, neuestes Modell Euro 6.“
Ein roter, bulliger Diesel-Allrad-PKW. Auf dem Prüfstand einer Schweizer Fachhochschule. Denn in Deutschland, sagt Friedrich, ist es fast unmöglich, unabhängige Untersuchungen durchzuführen. Zu eng sind die Verbindungen zwischen Autoindustrie, Prüfstellen und Universitäten.
Unterschiedliche Prüf-Zyklen, NOX-Emissionen, kalter Motor, warmer Motor – im Plauderton präsentiert Friedrich die Daten. Wieder einmal liegen Welten zwischen den Stickoxid-Werten aus dem Labor und dem Realbetrieb.
„Es kann nicht sein, dass ich ein Auto baue, das nur im Labor funktioniert. Wir haben die Laborluft sauber gemacht. Nur da wohnen nicht so viele Leute. Wir brauchen eine Lösung, die unsere Atemluft, unsere Umwelt verbessert.“
Profitgier ist die Quelle hoher Abgaswerte, das ist Friedrichs Fazit. Denn technische Lösungen sind längst vorhanden. Und noch nicht mal teuer. Schließlich halten Export-Modelle von BMW und Daimler in den USA die viel strengeren Grenzwerte ein …
„Wir haben die Chance jetzt zum ersten Mal seit langem, das System neu zu gestalten. Wir haben jetzt ein Fenster von sieben bis acht Monaten, wenn wir es bis dahin schaffen, das System neu zu gestalten, dann haben wir vielleicht in Zukunft eine Chance Autos zu haben, wo das drin ist, was draufsteht ...“
„Es ist überhaupt kein VW-Skandal, VW ist ein graues Schaf, wir haben auch schwarze Schafe, heute haben wir tiefschwarze Schafe gesehen.“
Doch konkreter will er nicht werden. Die Anwälte der Automobilhersteller reagieren schnell mit Unterlassungsklagen. Und einstweiligen Verfügungen. Die deutsche Umwelthilfe darf aus einem derartigen Schreiben zurzeit noch nicht einmal mehr zitieren. Friedrich schüttelt den Kopf: Prozesse, Politiker, Prüfstellen, Kraftfahrtbundesamt – der Einfluss der Autoindustrie war selten so deutlich sichtbar. Und somit der Mangel an unabhängiger, staatlicher Kontrolle:
„... dass die Zulieferindustrie, dass die Entwickler alle zusammenhängen hier ein System zu schaffen, wie man die Öffentlichkeit einfach betrügen kann. Nämlich hier Geld zu sparen zu Lasten der Gesundheit, zu Lasten der Umwelt, zu Lasten des Verbrauchers ...““
23.09.2015 Philipp Banse: „So viel Aufmerksamkeit wie in diesen Tagen hat Axel Friedrich noch nie bekommen für seine Sache. Seit 35 Jahren kämpft der Chemiker dafür, dass der Verkehr, speziell Autos sauberer werden. Er ist Überzeugungstäter, sagt am Telefon: „Ich will die Welt verbessern. Unseren Kindern ein besseres Leben ermöglichen.“ So hat er als Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt immer wieder die Einführung von Rußpartikelfiltern für PKW gefordert und sich damit vor rund zehn Jahren viele Feinde gemacht:
„Das Leben ist nun mal schwer. Die Kämpfe, die wir haben als Umweltbundesamt für die Interessen der Bürger, für die Umwelt, sind natürlich mit Kämpfen gegen die Interessen der Industrie verbunden. Aber bisher haben wir meistens ganz gut gewonnen.“
Die Partikelfilter kamen, aber Axel Friedrich sollte weg. Wegen seines Drängens auf Partikelfilter sollte Axel Friedrich unter dem damaligen Umweltminister Sigmar Gabriel auf eine Stelle ohne Einfluss abgeschoben werden. Das gelang nicht, doch Friedrich ging in Altersteilzeit, ließ sich 2008 vom Dienst freistellen. Heute ist der 67-Jährige im Ruhestand, aber von Ruhe keine Spur.
Friedrich berät nach eigenen Angaben Umweltorganisationen und asiatische Regierungen in Sachen Verkehrspolitik, formuliert Gesetze und Vorschriften. Der Abgas-Betrug von VW ist jedoch der größte Coup, an dem Friedrich beteiligt ist. Der von ihm mitgegründete „Internationale Rat für sauberen Verkehr“ wollte eigentlich nur nachweisen: Autos in Deutschland können sauberer sein als sie es derzeit sind. Schaut in die USA, dort sind Grenzwerte viel strenger und deutsche Autos schaffen sie dennoch. So flog auf, dass VW betrügt, die Grenzwerte auf dem Prüfstand durch Softwaretricks zwar einhält, im wirklichen Leben aber um ein Vielfaches überschreitet. Der Skandal sei größer als bisher bekannt, sagt Friedrich:
„Das ist ein Problem, das alle Hersteller von Dieselfahrzeugen haben. Denn man muss mehr Aufwand treiben, um die Abgasemissionen von Dieselfahrzeugen zu reinigen. Und dann ist die Gefahr sehr groß, dass man versucht, auf dem Prüfstand die Werte einzuhalten, aber nicht im realen Leben.“
Dieser Versuchung scheint nicht nur VW erlegen: Der „Internationale Rat für sauberen Verkehr“ hat die Abgaswerte der großen deutschen Hersteller untersucht. Ergebnis: Im Schnitt seien die Stickstoffwerte auf Straße sieben Mal höher als auf dem Prüfstand, sagt Axel Friedrich:
„Die Daten wurden hier genauso veröffentlicht wie in den USA, nur wurden keine Konsequenzen gezogen. Der Unterschied zu den USA liegt deswegen größer, weil die Grenzwerte schärfer sind, die Werte als solche absolut sind die gleichen. Das heißt, hier hätte genauso der deutsche Verkehrsminister und die anderen Verkehrsminister der EU Maßnahmen ergreifen können.““
VW betrügt
17.09.2018 Alexander Budde und Nadine Lindner: „... Im September 2015 decken US-Behörden auf, dass VW die Abgaswerte seiner Diesel-Fahrzeuge manipuliert. In den USA werden hohe Entschädigungen fällig, in Deutschland nicht. Drei Jahre lang bleibt die Große Koalition nahezu tatenlos – doch nun beginnt die industriefreundliche Haltung zu bröckeln.
Dann flog auf: Der Wolfsburger Autobauer und seine Konzerntochter Audi haben in den Jahren 2008 bis 2015 weltweit 11 Millionen Dieselmotoren manipuliert, um Abgaswerte zu schönen. Nach dem Bekanntwerden des Betrugs vor drei Jahren, am 18. September 2015, rauschte der Kurs der VW-Aktie steil nach unten. Investoren erlitten herbe Verluste. Bei rund 94.000 Euro Einsatz, sagt Dünschede, sei bei ihm ein Schaden von knapp 25.000 Euro aufgelaufen.
„Wenn sie offen gespielt hätten, hätte jeder entscheiden können, ob er trotzdem die Aktie kauft oder nicht. Wenn man die Informationen zurückhält, ist das nicht in Ordnung!“
27 Milliarden Euro musste Volkswagen bereits für die Bewältigung des beispiellosen Schadensfalls aufwenden – für die Korrektur der Motorsoftware in den Werkstätten, für Vergleiche mit Autohaltern, Händlern und Behörden, aber auch für Prozesskosten und Strafzahlungen. Erst vor wenigen Wochen akzeptierte das Unternehmen ein Bußgeld von einer Milliarde Euro – zahlbar ausgerechnet an die Landeskasse des VW-Großaktionärs Niedersachsen. Und damit nicht genug: Im dritten Jahr der Krise rollen immer neue Klagewellen auf den Weltkonzern zu.
Nicht nur Kleinanleger, auch Banken, Versicherungen und Aktienfonds verlangen von VW Schadensersatz. Die allermeisten der knapp 1.700 Klagen sind derzeit ausgesetzt – bis das Oberlandesgericht Braunschweig gebündelt in einem Musterverfahren über die so genannten Feststellungsziele entschieden hat. Das sind grundlegende Rechtsfragen, die dann später, in den noch notwendigen Einzelverfahren, nicht mehr Fall für Fall geklärt werden müssen.
Die Forderungen gegen die Volkswagen AG und ihre Mutter-Holding Porsche SE belaufen sich insgesamt auf rund neun Milliarden Euro. Rechtsanwalt Andreas Tilp vertritt im Braunschweiger Verfahren die Musterklägerin. Dazu hat das Gericht die Sparkassen-Fondstochter Deka Investment bestimmt.
„Die Volkswagen AG hat seit 2007/2008 erkannt, dass sie eine Technik, die sie dem Markt versprochen hat – nämlich eine saubere Dieseltechnik vor allem auch in den USA anzubieten – nicht realisieren kann. Sonst hätte man ja nicht betrügerisch in den USA die Zulassung für diese Modelle erschlichen. Und diese Erkenntnis – wir schaffen das nicht! – die hätte dem Markt bekannt gegeben werden müssen.“
Aktienunternehmen wie Volkswagen müssen offenbarungspflichtige Insiderinformationen unverzüglich in Form so genannter Ad-hoc-Mitteilungen bekannt machen. Ist ein Verschulden nachweisbar, können Investoren die Rückabwicklung ihrer Aktienkäufe oder Ersatz für den so genannten Kursdifferenzschaden geltend machen.
„Danach hat VW betrogen, auch das hätte dem Kapitalmarkt kommuniziert werden müssen. Weil der Anleger das nicht wusste, hat er Aktien gekauft, die zu teuer waren. Wäre die Erkenntnis im Markt gewesen, wären die Aktien billiger gewesen – und diesen Schaden, den fordern wir für unsere Kläger.“
Es sind die teuren Folgen eines technischen Jahrhundertbetrugs. Im Geschäftsbericht 2007 kündigt VW eine neue Baureihe von Dieselmotoren an. Im Jahr darauf startet die Werbekampagne für die angeblich fortschrittlichste Technologie zur Reinigung von Dieselabgasen. Die Idee: Die Deutschen können's, sie liefern den sauberen Dieselmotor. Vor allem in den USA will der Konzern Marktanteile gewinnen – dort waren Autos mit Selbstzünder schon vor „Dieselgate“ als Dreckschleudern verpönt. Insbesondere das Dieselabgas Stickstoffdioxid löst schwere Krankheiten aus oder verschlimmert sie.
Die Vorgaben der Konzernspitze erweisen sich für die VW-Ingenieure als unlösbares Problem: Die strenge Abgasnorm und der enge Kostenrahmen lassen sich nur mit Hilfe einer illegalen Software einhalten, die auf dem Prüfstand den Testmodus erkennt – und dann die Motorsteuerung so verändert, dass weit weniger Stickoxide entweichen als im realen Straßenbetrieb.
Ihr schmutziges Geheimnis streiten die Wolfsburger lange ab – doch amerikanischen Experten gelingt der Nachweis. Im Frühjahr 2014 entdecken Wissenschaftler im Auftrag der Forschungsorganisation „International Council on Clean Transportation“ bei zufälligen Kontrollen die erhöhten Abgaswerte. Die US-Umweltbehörden fordern Aufklärung vom Konzern.
Spätestens im Juli 2015 erfährt der damalige VW-Konzernchef Martin Winterkorn von den technischen Veränderungen zur Abgasmanipulation in den USA: Am sogenannten „Schadenstisch“ lässt sich der Vorstand durch hochrangige, für die Produktsicherheit zuständige Führungskräfte unterrichten.
Allerdings gehe aus einer Fülle von Unterlagen hervor, dass die Führungsebene des VW-Konzerns bereits lange vorher über den Einsatz der Betrugssoftware informiert gewesen – und auch vor den kursrelevanten Folgen gewarnt worden sei, sagt Klägeranwalt Tilp.
„Winterkorn wusste es viel früher, insbesondere ab dem so genannten Wochenendkoffer am 23. Mai 2014. Herr Winterkorn hatte eine rechte Hand, die hat ihm immer die wichtigen Dinge quasi zum Lesen über das Wochenende mitgegeben. So kann man sich organisieren, aber wenn man das so tut, dann muss man sich auch so behandeln lassen, als ob man das gelesen hätte.“
Strittig ist, ob der Führungszirkel damals auch schon erkennen konnte, welche ungeheuren Risiken mit dem Betrug verbunden waren.
In seiner Klageerwiderung stellt VW die Vorgänge so dar: Den folgenschweren Beschluss zum Einsatz der verbotenen Abschalteinrichtung soll eine kleine Gruppe von Mitarbeitern unterhalb der Vorstandsebene bereits 2005 getroffen – und dieses so genannte Defeat Device tief in der Motorsteuerung versteckt haben. Der Konzern-Vorstand habe nichts gewusst. Auch die kursrelevanten Milliardenstrafen waren nicht absehbar, sagt Markus Pfüller von der Kanzlei SZA, die für VW den Prozess führt.
Erst aus der so genannten „Notice of violation“ aus den USA vom 18. September 2015 habe sich ein Risiko für den Kurs der VW-Aktie ergeben.
In dem auf der Website veröffentlichten Schreiben bezichtigten die US-Umweltbehörden VW der Abgasmanipulation und deuteten dafür einen Bußgeldrahmen bis zu 18 Milliarden Euro an. Solch drakonische Strafen seien aber nicht zu erwarten gewesen, betont Anwalt Pfüller, weil es für andere Hersteller in ähnlichen Fällen stets vergleichbar milde Sanktionen gegeben habe.
„Das Risiko war objektiv zu keinem Zeitpunkt vorhersehbar. Dagegen sprach die fest etablierte Behördenpraxis in den USA – und zu Einzelereignissen und Einzelbewertungen werden wir dann im Verfahren uns einlassen.“
Erst am 22. September informiert die Volkswagen AG ihre Aktionäre in einer Ad-hoc-Mitteilung über das weltweite Ausmaß des Abgas-Betrugs.
Volkswagen-Chef Martin Winterkorn braucht ein Weilchen, bis er sich in die Pose der Zerknirschung wirft. In einer persönlichen Erklärung kurz vor seinem Rücktritt gelobt der Konzernchef, alle Fakten würden nunmehr schonungslos auf den Tisch gelegt:
„Die Unregelmäßigkeiten bei Dieselmotoren unseres Konzerns widersprechen allem, für was Volkswagen steht!“
Doch reicht der Abgasskandal über Wolfsburg hinaus – die gesamte Autoindustrie ist betroffen. Auch bei Dieselfahrzeugen anderer Hersteller, selbst bei neuesten Modellen, sind die Abgaswerte besorgniserregend.
In den USA haben Strafjuristen und Anwälte viel herausgeschlagen: VW musste betroffene Fahrzeuge zurückkaufen oder umbauen – dazu kamen Entschädigungszahlungen. In einem über vier Milliarden Dollar teuren Vergleich hat sich VW Rechtsfrieden in strafrechtlichen Fragen erkauft. Die Strafverfahren gegen einzelne Konzernmitarbeiter blieben davon unberührt. Zwei VW-Mitarbeiter mussten ins Gefängnis; nach fünf Personen, darunter Ex-VW-Lenker Winterkorn, fahndet die US-Justiz per Haftbefehl.
Auch in Deutschland wird gegen 49 aktuelle und gewesene Führungskräfte des Konzerns ermittelt, darunter der heutige Chef des VW-Aufsichtsrats, Hans-Dieter Pötsch, ebenso wie Winterkorns Nachfolger Matthias Müller, und Ex-VW-Markenchef Herbert Diess, der wiederum die Interims-Notlösung Müller auf dem Chefposten ablöste.
Dennoch behauptete eben dieser Herbert Diess Anfang Mai 2018 auf der Hauptversammlung in Berlin: „Dieselgate“ sei im Wesentlichen abgehakt. Als Konsequenzen kündigte er an:
„Wir brauchen belastbare Strukturen, Prozesse und Programme – vor allem aber müssen wir auch danach handeln. Und neben Recht und Gesetz geht es immer auch um Ethik, um einen klaren Wertekompass, um die innere Richtschnur, der alle im Unternehmen folgen. Volkswagen muss in diesem Sinne ehrlicher, offener, wahrhaftiger – in einem Wort: anständiger – werden!“
Aktuell ist die ehemalige Leiterin der Konzernrevision Hiltrud Werner damit beauftragt, die Führungskultur umzubauen. Bisher waren die Strukturen im Konzern streng hierarchisch auf „Befehl und Gehorsam“ ausgerichtet. Der Vorstand um Konzernchef Diess will es nun anders machen.
„Wir möchten nicht noch mehr Compliance-Spezialisten im Unternehmen haben, sondern wir wollen Manager haben, die ‚compliant‘ agieren. Wenn die Werte, für die das Unternehmen Volkswagen steht, allen Mitarbeitern bekannt sind, dann hilft uns das gleichzeitig auch, das Unternehmen schneller und agiler zu machen.“
Aber wie kann man – bei laufenden Betrugsermittlungen – das gegenseitige Vertrauen unter den 600.000 Mitarbeitern fördern und glaubhaft vermitteln, dass nun eine andere Fehler- und Diskussionskultur herrscht?
„Wir haben sehr stark investiert in den Schutz des Hinweisgebers, aber auch in den Schutz des Betroffenen. Und ich glaube, das wird uns helfen, dass Probleme, die zwangsläufig in einem solch großen Unternehmen entstehen, sich nicht zu einem Skandal ausweiten, sondern schnell auf dem Schreibtisch desjenigen landen, der auch das Problem lösen kann.“
Dazu passt in den Augen von Kritikern freilich nicht, dass VW stets nur das zuzugeben scheint, was längst bewiesen ist. VW nennt keine Zeugen, keine Namen – spricht nebulös nur von den „Involvierten“.
Allerdings hat die Politik den Konzern bislang auch nicht zu etwas Besserem genötigt. Im Gegenteil: Noch immer gibt es keine einheitliche Strategie, wie mit dem Diesel-Komplott umzugehen ist. Das liegt auch daran, dass die Einflussmöglichkeiten der Politik auf die Auto-Industrie begrenzt sind.
Gezeigt hat sich das unter anderem bei der Aussage von Ex-VW-Chef Martin Winterkorn vor dem Abgas-Untersuchungsausschuss des Bundestags am 19. Januar 2017. Winterkorn bestreitet früheres Wissen über Abgasmanipulationen in den USA. Der Erkenntnisgewinn sei gering, beklagen die Abgeordneten nach der Sitzung.
„Für uns gab es weiterhin keine Erkenntnisse aus diesem Zeugen.“ „Das macht entweder ein Bild eines Konzernchefs, der nicht wusste, was in seinem Unternehmen passierte, oder aber die andere Alternative, Herr Winterkorn stellt die Dinge nicht so dar, wie sie wirklich waren, und macht seine Rolle in dieser ganzen Abgas-Affäre klein.“
Im Abschlussbericht vom Juni 2017 können Koalition und Opposition sich nicht einigen, ob Behörden oder Ministerien systematisch versagt hätten.
Viele zentrale Fragen für die Bürger bleiben offen. Sollen Diesel-PKW nur mit einem relativ preisgünstigen Software-Update versehen werden? Oder ist es besser, wenn Abgasreinigungsanlagen nachträglich ins Auto eingebaut werden? Wer aber zahlt dann die mehreren tausend Euro pro Wagen?
Das SPD-geführte Umweltministerium und das Verkehrsministerium in CSU-Hand spielen nun seit Jahren quasi Positions-Ping-Pong: zuerst Barbara Hendricks gegen Alexander Dobrindt, inzwischen Svenja Schulze gegen Verkehrsminister Andreas Scheuer. Ergebnis: mau.
Mit Software Updates und dem „Sofortprogramm saubere Luft“ lasse sich das Problem schon in den Griff bekommen, heißt es zunächst. In fünf Modellstädten wird außerdem der öffentliche Personennahverkehr mit 130 Millionen Euro gefördert.
Doch eine durch den Diesel-Gipfel eingesetzte Expertengruppe hat nach über einem Jahr offenbar immer noch kein greifbares Resultat.
Nachdem auch die Kanzlerin gemeinsam mit den Autokonzernen bis vor wenigen Tagen mehrfach eine teure Hardware-Lösung abgelehnt hat, scheint die industriefreundliche Haltung speziell in der Union jetzt jedoch zu bröckeln. CDU-Generalsekretärin Annegret Kramp-Karrenbauer sagte am 10. September:
„Dass wenn die anderen Maßnahmen eben nicht ausreichen, dann muss in der Frage dort, wo es sinnvoll machbar ist und auch schnell machbar ist, (dann muss) dort auch über Nachrüstungen der Hardware gesprochen werden.“
Das bleibe in der Verantwortung der Automobil-Industrie. Und auch im Verkehrsministerium gibt es nun Bewegung. Minister Scheuer kündigte via Video-Botschaft ein neues Konzept an:
„Wo wir zum einen uns Gedanken machen, wie ein Umstieg möglich ist in ein neues Fahrzeug. Und wir werden uns technische Gedanken machen, wie wir bestehende Fahrzeuge noch sauberer bekommen. Dazu brauchen wir aber auch die Automobilhersteller, denn ohne ihre Bereitschaft, für die Zukunft des Diesels zu sorgen, wird es nicht möglich sein.“
In einem Zeitungsinterview wurde Scheuer nun konkret: Nachrüstungen könne man bei einem Teil der Euro 5-PKW ins Auge fassen. Besitzer von älteren Dieselfahrzeugen bräuchten attraktive Angebote der Händler für einen Wechsel.
Die Zeit drängt. Denn die Autofahrer beginnen, die Folgen des Skandals zu spüren: Nach einem Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts haben bereits mehrere Städte Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge verfügt oder in Arbeit. Hamburg ist schon so weit, Stuttgart, Aachen und Frankfurt bereiten sich darauf vor.
Eigentlich klingt es naheliegend, aber es ist eine Premiere: Zum ersten Mal seit dem Auffliegen des Diesel-Betrugs besucht Verkehrsminister Andreas Scheuer die Prüfbehörde in Flensburg. Ende August begutachtet der CSU-Minister Messgeräte, die Testverfahren auch auf der Straße ermöglichen sollen.
Mit dem Labor in Harrislee bei Flensburg soll die Behörde endlich selbst Abgaswerte messen können.
Dem Kraftfahrtbundesamt in Flensburg, zuständig dafür, neue Fahrzeugtypen zu genehmigen, waren die abweichenden Labor- und Straßenwerte beim Stickoxid – im Gegensatz zu den amerikanischen Behörden – nicht aufgefallen. Man habe auch nicht danach gesucht, sagen Kritiker. KBA-Chef Ekhard Zinke freut sich nach den drei Jahren Dieselgate vor allem über das neue Labor:
„Wir, das Kraftfahrtbundesamt, sind in die Lage versetzt worden, sehr genau, detaillierter, als wir vorher in der Lage waren, hier Messungen und Kontrollen durchzuführen. Das ist auf jeden Fall eine sehr positive Wendung, die aus dieser sehr unerfreulichen Geschichte rausgekommen ist.“
Der Chef des Kraftfahrtbundesamtes sieht sich als ausführender Beamter, nicht als Ermittler:
„Meine Rolle in dem gesamten Prozess ist, ganz nüchtern nach technischen Vorgaben nachzumessen, sind die gesetzlichen Anforderungen erfüllt oder sind sie nicht erfüllt. Ich habe die Rechte, so wie sie festgeschrieben sind, zu vollziehen, zu exekutieren. Und da gucke ich weder nach rechts oder nach links, sondern da marschieren wir gerade durch und lassen uns überhaupt nicht beeinflussen.“
VW-Fahrzeughalter, denen nicht einleuchten will, dass Betrugsopfer in den USA eine Entschädigung bekommen, alle anderen aber bloß eine Nachrüstung, haben eine andere Option: Sie können einzeln vor Gericht ziehen, wenn sie Schadensersatz von ihren Händlern oder dem Konzern selbst, oder einen Rückkauf fordern. Inzwischen gibt es zahlreiche Urteile von Landgerichten, die allerdings sehr unterschiedlich ausfallen.
„Ich log mal in mein Depot ein, um zu gucken, wo wir heute denn stehen.“
Trotz der Abgasschwaden konnte VW zuletzt wieder Rekordwerte bei den Auslieferungen, beim Umsatz und dem operativen Ergebnis vor Sondereinflüssen vermelden. Der Konzern hat weltweit mehr Autos an seine Kunden ausgeliefert als je zuvor.
Jede Milliarde, die der Abgas-Skandal den Konzern kostet, fehlt für die notwendigen Investitionen in zukunftsträchtigere Fahrzeuge. Kay Dünschede sagt, dass ihm das vollkommen klar sei. Bei seiner Klage gegen Volkswagen gehe es ihm nicht nur ums Geld, sondern auch ums Prinzip.
„Mir geht es darum, dass ich es sehr schlecht verknusen könnte, wenn die damit durchkämen. Es widerspricht komplett meinem Gerechtigkeitsempfinden. Normalerweise wäre es für meinen Blutdruck wahrscheinlich besser gewesen, das einfach abzuhaken und auf sich beruhen zu lassen und als schlechte Lebenserfahrung abzubuchen – aber da hätte ich mich nicht gut bei gefühlt!““
Nicht nur VW – alle betrügen
16.02.2016 Frontal 21: „Der VW-Skandal hat die Autonation Deutschland erschüttert. Der Autokonzern musste zugeben, bei der Abgasreinigung eine illegale Abschalteinrichtung eingesetzt zu haben. Die Frontal21-Dokumentation geht der Frage nach, ob auch andere Autobauer in den Abgasskandal verstrickt sind und warum die Behörden nicht rechtzeitig eingeschritten sind.
Es geht um die Gesundheit der Bürger. Die Atemluft in vielen deutschen Städten ist mit giftigen Stickoxiden belastet - deutlich über den gesetzlichen Grenzwerten. Hauptverursacher sind Dieselautos. Zwar hat der Gesetzgeber immer strengere Stickoxid-Grenzwerte für Diesel-Pkw vorgeschrieben. Doch die Fahrzeuge überschreiten auf der Straße die gesetzlichen Vorgaben. Das wissen die Behörden seit vielen Jahren - unternommen haben sie bislang nichts dagegen.
Frontal21 macht eine Stichprobe und lässt die Abgaswerte von vier Autos messen: von einem Renault, einem BMW, einem Mercedes und einem VW. Das Ergebnis ist erschreckend: Auf der Straße blasen die Diesel-Fahrzeuge deutlich mehr Stickoxide aus als beim offiziellen Test im Labor.
So stößt beispielsweise der Renault Laguna dCi auf der Straße bei gleicher Fahrweise 6,6-mal so viel an gefährlichen Stickoxiden pro Kilometer aus wie beim offiziellen Test im Labor. Dies ergab eine Untersuchung der Abgasprüfstelle der Berner Fachhochschule im Auftrag von Frontal21. Bei dem offiziellen Abgas-Labortest erfüllte der Turbodiesel von Renault die Abgasnorm Euro 5, die bei Stickoxiden NOx einen Grenzwert von 180 mg/km vorschreibt.
Im Labortest wurde auf der Prüfstandrolle der gesetzlich vorgeschriebene Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) gefahren. Dabei kam der Renault Laguna auf einen NOx-Wert von 162 mg/km. Später wurde derselbe Fahrzyklus NEFZ auf einem stillgelegten Flughafengelände und auf einem verkehrsarmen Autobahnteilstück durchgeführt. Nach Abzug von Messabweichungen lag der NOx-Wert bei 1.067 mg/km und damit weit über dem gesetzlichen Grenzwert.
"Bei gleicher Fahrweise, also bei gleicher Leistungsanforderung wie im Labor, müssten eigentlich ähnliche Abgaswerte herauskommen. Diese hohen Abweichungen sind physikalisch-chemisch nicht zu erklären“, kommentierte Axel Friedrich, Umweltexperte und ehemaliger Abteilungsleiter im Umweltbundesamt, das Ergebnis der Stichprobe gegenüber Frontal21. Ähnlich äußerte sich der stellvertretende Leiter der Berner Prüfstelle, Pierre Comte: Die festgestellten hohen Abweichungen seien erklärungsbedürftig.
Auf Nachfrage stellte der französische Autohersteller gegenüber Frontal 21 fest, man respektiere die Vorschriften. Erst im Januar hatte die französische Antibetrugsbehörde mehrere Standorte von Renault durchsucht. Zudem hat die französische Regierung inzwischen eine Untersuchungskommission eingerichtet, die das Abgasverhalten von unterschiedlichen Dieselautos untersucht.
Trotz der Testergebnisse versichern die Autobauer einhellig, sich an alle Vorschriften und Gesetze zu halten. Gleichzeitig wird aber klar: Wenn sich die Dieselautos auf der Straße nicht an die Grenzwerte halten, helfen nur noch Fahrverbote, um die Stadtluft sauber zu halten.“
23.11.2016: „Diesel-SUV Fiat 500x und Renault Captur mit 17- bzw. 16-facher sowie Mercedes B-Klasse 180 d mit 13-facher Stickoxid-Grenzwertüberschreitung gemessen – DUH fordert sofortigen Zulassungs- und Verkaufsstopp sowie Einfahrtverbote in Umweltzonen für Diesel-Pkw, die nicht einmal den Euro 1 Grenzwert einhalten – Abgasuntersuchungen des Emissions-Kontroll-Instituts der DUH zeigen, wie die Diesel-Pkw-Hersteller bereits bei herbstlichen Temperaturen von + 5 Grad Celsius die Innenstädte mit dem Abgasgift Stickstoffdioxid fluten – DUH-Bundesgeschäftsführer Resch wirft Bundesverkehrsminister Dobrindt sowie dem Kraftfahrt-Bundesamt ‘rechtswidrige Konspiration mit den Herstellern und aktive Behinderung der Aufklärung des Dieselabgasskandals‘ vor – Untersuchungsergebnisse gehen zukünftig direkt an die gegen Dobrindt beziehungsweise gegen die Vorstände der Autokonzerne ermittelnden Staatsanwaltschaften
Mit derartig schlechten Abgasmesswerten hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) nicht gerechnet: Zu Beginn des Winterhalbjahres zeigen inzwischen drei vom Emissions-Kontroll-Institut (EKI) untersuchte Diesel-Pkw Stickoxid-Emissionen auf der Straße von über 1.000 mg NOx/km, und das bereits bei Außentemperaturen von circa +5 Grad Celsius. Der italienische Spitzenreiter Fiat 500x mit 1.380 mg/km NOx, der französische Spitzenreiter Renault Captur mit 1.320 mg/km sowie der schmutzigste deutsche Diesel-Pkw, der Mercedes B 180 d. Durch Messungen der DUH sowie durch Hinweise von Whistleblowern aus der Industrie enthüllte die DUH im Februar 2016 die zynische Strategie der Autokonzerne, die ordnungsgemäße Abgasreinigung unterhalb von +17 Grad Celsius, bei anderen Fahrzeugen unter +10 Grad Celsius einzustellen und somit die Innenstädte mit dem Dieselabgasgift Stickstoffdioxid regelrecht zu fluten.
Fiat hatte im Februar 2016 angekündigt, alle neuen Modelle mit einer veränderten Kalibrierung auszustatten, die zu einer verbesserten Abgasreinigung führen soll. Die Messungen des EKI widerlegen dies: Während im September 2016 beim Fiat 500x 1.6 die Stickoxidemissionen mit 420 mg/km um den Faktor 5,3 über dem Grenzwert lagen, lagen sie beim 2.0er Modell im kühlen Oktober bei 1.380 mg/km, das entspricht einer Überschreitung um den Faktor 17,2. Unter den europäischen Herstellern von Diesel-Pkw erobert damit Fiat seinen negativen Spitzenplatz zurück.
Der negative Spitzenreiter unter den deutschen Autokonzernen kommt aus Stuttgart: Das schmutzigste jemals von der DUH gemessene Dieselfahrzeug aus deutscher Produktion ist ausgerechnet eine Mercedes B-Klasse 180 d mit durchschnittlich 1.039 mg/km NOx. Damit überschreitet dieser Schmutz-Mercedes mit Erstzulassung August 2016 den NOx-Grenzwert um das 13-fache.
Während die Stuttgarter Daimler AG noch im Dezember 2015 schriftlich erklären ließ, keinerlei Abschalteinrichtungen zu verwenden, ist der schwäbische Autokonzern seit Februar 2016 der Falschaussage sowie der Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen überführt. In einer aufwändigen Kältekammer-Untersuchung eines Mercedes Benz C 220 Blue Tec in Schweizer Prüflaboren gelang der DUH auch der Nachweis, dass das vorgebrachte Argument ‚Motorschutz‘ widerlegt ist. Die DUH ließ die Mercedes C-Klasse bei +26, +12, +5 und -7 Grad Celsius Labortemperatur im vorgeschriebenen Prüfzyklus NEFZ fahren. Die Ergebnisse sind eindeutig: Während der Mercedes bei 26 Grad Celsius den Grenzwert mit 71 mg/km NOx klar einhielt, explodierte die NOx-Emission bereits bei +5 Grad sowie bei -7 Grad Celsius um über 800 Prozent auf 570 beziehungsweise 591 mg/km. Unter den gewählten Prüfbedingungen im jeweils betriebswarmen Zustand mit einer Öltemperatur von mindestens 80 Grad Celsius gibt es keinerlei technologische Begründung für die Aktivierung der Abschalteinrichtung über die Außentemperatursensoren des Fahrzeugs.
„Bundesverkehrsminister Dobrindt und das Kraftfahrt-Bundesamt konspirieren mit den Autokonzernen und behindern aktiv die Aufklärung des Dieselabgasskandals. Wir übermitteln zukünftig unsere Untersuchungsergebnisse vor allem an die Staatsanwaltschaften. Dobrindt leistet Beihilfe zur vorsätzlichen Körperverletzung mit Todesfolge, indem er den rechtlich vorgeschriebenen Zulassungs- und Verkaufsstopp für Diesel-Pkw verweigert, die nicht einmal die Euro 1 Grenzwerte für NOx erfüllen“, erklärt Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH. „Von den für die Luftreinhaltung zuständigen Bundesländern beziehungsweise den Städten mit Umweltzonen fordern wir als Sofortmaßnahme Dieselfahrverbote, wenn die Temperatur unter +10 Grad Celsius beträgt.“
„Es ist unglaublich, dass Autohersteller ihren Kunden in 2016 noch immer Autos verkaufen, die auf der Straße nicht einmal die Grenzwerte von Euro 1 einhalten. Diese Fahrzeuge haben auf unseren Straßen nichts zu suchen“, sagt der internationale Verkehrsexperte Axel Friedrich.
Durch die in den USA anhängigen Gerichtsverfahren gegen Audi wurden im Oktober 2016 spezielle Abschalteinrichtungen für die Manipulation von CO2-Angaben bekannt. Bei einer einmaligen leichten Lenkradbewegung aktiviert die Motorsteuersoftware eine Abschalteinrichtung. In der Folge steigen der Spritverbrauch und damit der CO2-Ausstoß deutlich an. Nach detaillierten Informationen der DUH setzten auch andere Hersteller in Deutschland mit Wissen des für die Kontrolle zuständigen Bundesverkehrsministeriums (BMVI) die Lenkradkennung ein. Ein süddeutscher Hersteller hat offensichtlich bei allen Benzin-Motoren eine Testerkennung aktiv und nutzt Lenkwinkel beziehungsweise ein Querbeschleunigungssignal aus dem Getriebesteuergerät. Bei bestimmten Modellen wird der CO2-Wert über die Laufleistung über die Rekuperations-Steuerung „herausgerampt“, das heißt nach einigen tausend Kilometern Laufleistung steigt der CO2-Ausstoß an.
Die DUH wird die für die einzelnen Autokonzerne zuständigen Staatsanwaltschaften über die ihr vorliegenden Hinweise sowie erste durchgeführte Tests informieren. Seit einem halben Jahr streitet die DUH in einem Rechtsverfahren gegen das BMVI um die Herausgabe der vollständigen Messprotokolle inklusive CO2-Werte. Diese Weigerung des Ministeriums, die Werte einer abgeschlossenen Untersuchung, die vom Steuerzahler bezahlt wurde nicht zu veröffentlichen, bezeichnet die DUH als skandalös. Eine offizielle Bekanntmachung dieser Werte würde es betroffenen Autohaltern erheblich erleichtern, ihre Schadenersatz- beziehungsweise Kaufrücktrittsansprüche durchzusetzen.
Die DUH hat mittlerweile über zehn Rechtsverfahren gegen das Bundesverkehrsministerium beziehungsweise das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) eingeleitet. Diese beziehen sich sowohl auf die Weigerung der Behörden, dem klageberechtigten Umwelt- und Verbraucherschutzverband trotz klarer Rechtslage Informationen zum Rückruf sowie zu den fehlerhaften CO2-Angaben mehrerer VW Modelle, die Ende letzten Jahres bekannt wurden, zu übermitteln. Weiterhin hat die DUH rechtliche Schritte zum Entzug der Typgenehmigung für den Opel Insignia gegen das KBA eingeleitet.“
Ausführlich bei „Wikipedia“: https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasskandal
Gesundheit
26.03.2013 Claudia Ehrenstein: „Denn seit 2010 gelten in der Europäischen Union strenge Grenzwerte für Stickoxide, die bislang trotz aller Anstrengungen von kaum einem Mitgliedsstaat eingehalten werden – auch nicht in Deutschland. Daher hat die Bundesregierung für 57 deutsche Städte in Brüssel eine offizielle Fristverlängerung bis 2015 beantragt. Aber nur in 24 Fällen war die EU-Kommission überzeugt, dass die bislang eingeleiteten Maßnahmen für saubere Luft tatsächlich ausreichen würden, um die Grenzwerte zu erreichen – und stimmte einer Fristverlängerung zu.
Die Mehrheit von 33 Städten konnte Brüssel mit ihren vorgelegten Plänen zur Luftreinhaltung jedoch nicht überzeugen. Die Fristverlängerung wurde abgelehnt, und die Städte müssen nun sehen, wie sie zurechtkommen. Halten sie die Grenzwerte nicht ein, droht Deutschland im schlimmsten Fall ein Vertragsverletzungsverfahren von der EU mit hohen Strafzahlungen. Die betroffenen Kommunen stecken nun gewaltig in der Klemme, allen voran die großen Ballungszentren Berlin, München, Frankfurt und das Ruhrgebiet. In Nordrhein-Westfalen, Hessen, Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Bayern herrscht in weiten Teilen dicke Luft.
Hauptquelle für die Stickoxide ist der Straßenverkehr. Die Luftschadstoffe schädigen die Atemwege des Menschen, sind mitverantwortlich für sauren Regen, Ozonbildung und die Klimaerwärmung. Christian Ude (SPD), Präsident des Deutschen Städtetages und Oberbürgermeister von München, sieht die Städte an der Grenze ihrer Möglichkeiten.
Es werde alles getan, um die Stickoxid-Belastung zu verringern und die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen. „Aber allein mit kommunalen Mitteln wie Verkehrslenkung und Ordnungsrecht können die Städte es nicht schaffen“, sagt Ude. „Brüssel und Berlin müssen das Übel endlich an der Wurzel packen.“
Auch das ansonsten so grüne Freiburg kann die Grenzwerte für Stickoxide nicht einhalten und steht nun vor einer schier unlösbaren Aufgabe. Mitten durch die Stadt und einmal quer durch die Umweltzone führt die Bundesstraße B31. Es ist die einzige große Ost-West-Achse in der Region.
Rund 40.000 Fahrzeuge nutzen diese Verbindung täglich, davon sind etwa zehn Prozent Schwerlastwagen mit mehr als 3,5 Tonnen. Eine Sperrung für die schlimmsten Dreckschleudern würde das Problem nur verlagern. Der Weg um Freiburg herum wäre 20 Kilometer länger – und würde nur noch mehr Abgase generieren.
Mit einer einzigen durchgreifenden Maßnahme ist die Belastung der Luft mit Stickoxiden nicht mehr zu beherrschen. Jochen Flasbarth, der Präsident des Umweltbundesamts, fordert daher ein ganzes Bündel von Maßnahmen, damit die Städte die Vorgaben aus Brüssel schnellstmöglich erfüllen können. „Die EU-Kommission muss die Einführung der Euro-6-Norm dringend um ein Jahr auf Anfang 2014 vorziehen“, fordert Flasbarth.
Das würde die Luft in den Städten schon erheblich verbessern, denn die Stickoxid-Grenzwerte für neue Diesel-Pkws werden mit der neuen Norm deutlich gesenkt …
Es sind vor allem Dieselfahrzeuge, die den Schadstoff ausstoßen. Die Verbesserungen der Dieselmotoren konzentrierten sich bislang vor allem auf die Verringerung der Feinstaub-Emissionen. Die Paradoxie ist, dass der Ausstoß von Stickoxiden sogar noch angestiegen ist.
Brüssel hat den Grenzwert auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft festgelegt. In Freiburg liegt der Wert im Durchschnitt bei 65 Mikrogramm und kann Spitzenwerte von mehr als dem Doppelten erreichen. Die Stadt könne faktisch nichts machen, heißt es im Regierungspräsidium Freiburg.
Bislang haben sich die Städte bei ihren Maßnahmen zur Luftreinhaltung vor allem darauf konzentriert, Umweltzonen einzurichten. Die rot-grüne Bundesregierung hatte in einer Verordnung festgelegt, welche Abgasvorschriften erfüllt sein müssen, damit ein Fahrzeug eine rote, gelbe oder grüne Plakette erhält.
Jede Kommune kann seither individuell festlegen, welche Fahrzeuge mit welcher Plakette in der Umweltzone unterwegs sein dürfen. Inzwischen wurden die meisten Umweltzonen „scharf gestellt“, was bedeutet, dass nur noch grüne Plaketten in den Innenstadtbereichen erlaubt sind. Die Plakettenpflicht hat in den vergangenen Jahren dazu geführt, dass vor allem alte Dieselfahrzeuge nachgerüstet und die Fahrzeugflotte insgesamt verjüngt wurde.“
02.10.2015 Gero Rueter: „Nach einer aktuellen Studie des Max-Planck-Instituts für Chemie in Mainz sterben weltweit jedes Jahr etwa 3,3 Millionen Menschen vorzeitig an den Folgen der Luftverschmutzung, davon rund 160.000 Menschen durch Abgase im Verkehr.
Besonders groß sei die Belastung in Städten und Industrieländern. So sterben in Deutschland nach Angaben der Forscher durch die Luftverschmutzung 35.000 Menschen pro Jahr und davon 7.000, also 20 Prozent, durch Abgase. Demnach verlieren in Deutschland etwa doppelt so viele Menschen ihr Leben an den Folgen der Verkehrsemissionen wie an Verkehrsunfällen.
Teuer ist die Luftverschmutzung im Verkehr auch für die Gesellschaft, vor allem für das Gesundheitssystem. Feinstaub und Stickoxide aus den Motoren belasten die Atemwege, verstärken Allergien, führen zu Krebserkrankungen und treiben so die Kosten der Krankenkassen nach oben. Nach Berechnungen des Internationalen Währungsfonds (IWF) liegen die Gesundheitsschäden durch Motorabgase weltweit bei über 200 Milliarden Euro pro Jahr.
Die Gefahren und Kosten der Luftverschmutzung sind seit langem bekannt. Mit Gesetzen versucht die EU die Probleme in den Griff zu bekommen und die Bürger zu schützen. Damit vor allem in den Städten der Ausstoß von Feinstaub und Stickoxiden sinkt, dürfen neue PKW immer weniger Schadstoffe auspusten, die Hersteller müssen mit Filtern und Katalysatoren immer strengere Grenzwerte erfüllen.
Den erwünschten Erfolg erreichen die EU-Gesetze in vielen Städten jedoch nicht. Trotz strenger Abgasnorm für Fahrzeuge wird in vielen Städten der EU seit Jahren die erlaubte Konzentration an Stickoxiden überschritten. Nach Angaben der Bundesregierung liege dies "besonders am Diesel-PKW", dies geht aus einem Schreiben der EU vom Juni 2015 hervor, das der DW vorliegt. Die Stickoxidemissionen lägen im realen Fahrbetrieb deutlich höher als es "zu erwarten gewesen wäre".
Weil die Bundesregierung zu wenig zum Schutz der Bürger und der Luftreinhaltung unternommen hat, verschickte die EU im Juni 2015 ein Mahnschreiben und leitete ein Vertragsverletzungsverfahren ein. Auch die Deutsche Umwelthilfe DUH forderte die Bundesregierung vor drei Monaten zum Handeln auf: "Der Bund muss die Hersteller in die Pflicht nehmen", sagte Dorothee Saar von der DUH. "Der Hauptverursacher bei Stickoxiden ist der Diesel. Die Alternative ist eine Verbannung aus den Innenstädten."
Die Abgasfilter von Diesel-PKW funktionieren bei VW im Realbetrieb nicht. Studien nach liegt bei anderen Autoherstellern der Ausstoß von Stickoxiden im Durchschnitt fünf Mal höher als vom Gesetzgeber erlaubt. "Die Chefs von Daimler, Volkswagen und BMW sind für viele zehntausende vorzeitige Todesfälle pro Jahr durch Dieselabgase persönlich mitverantwortlich", sagt Jürgen Resch von der DUH. "Auf der Straße stoßen die Fahrzeuge bis zu 25 Mal höhere Schadstoffmengen aus als erlaubt."
Aufgrund dieser Schädigung der Gesundheit mit giftiger Luft könnten Bürger und Krankenkassen auf die Idee kommen, Autohersteller auch für Gesundheitsschäden zahlen zu lassen. Laut Remo Klinger, Fachanwalt für Umweltrecht, wäre dieser Anspruch im deutschen Rechtssystem aber schwer umzusetzen. "Der Lungengeschädigte müsste in so einem Fall genau nachweisen, dass seine Erkrankung durch bestimmte Fahrzeuge verursacht wurde - und dieser kausale Zusammenhang ist schwierig zu erbringen."
Andere Möglichkeiten hätten dagegen Bürger im US-Rechtssystem, ergänzt Klinger: "Dort reichen statistische Wahrscheinlichkeiten aus, anzunehmen, dass ein solcher Schaden eingetreten ist. Und es gibt die Möglichkeit von Sammelklagen."
Oliver Krischer, Umweltexperte der Grünen Opposition im Bundestag, wünscht sich bei der VW-Debatte mehr Aufmerksamkeit für den Gesundheitsschutz. "Bei der Belastung durch Stickoxide geht es um Menschenleben, um viele tausend Tote pro Jahr, und das ist kein Spaß mehr." Lernen könne Deutschland hier von den USA. "Bei Fragen der Gesundheit schauen die US-Amerikaner sehr genau hin. Und wenn Fahrzeuge die Grenzwerte nicht einhalten, dann wird das nicht ignoriert."“
https://www.dw.com/de/mehr-tote-durch-abgasmanipulation/a-18756591
15.02.2017: „Die Europäische Kommission hat heute (Mittwoch) ein letztes Mahnschreiben an Deutschland und vier andere Länder versandt, weil sie es versäumt haben, die wiederholte Überschreitung der Grenzwerte durch Stickstoffdioxid (NO2) in der Luft zu beenden. In Deutschland wird in 28 Regionen anhaltend gegen die NO2-Grenzwerte verstoßen. Dazu gehören Berlin, München, Hamburg, Köln, Hagen, Münster, Wuppertal sowie die Ballungsräume Mannheim/Heidelberg, Kassel und Rhein-Main. Im nächsten Schritt droht im Rahmen des EU-Vertragsverletzungsverfahrens eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof. Von der NO2-Belastung geht ein ernst zu nehmendes Gesundheitsrisiko aus. Der Großteil dieser Emissionen wird durch den Straßenverkehr verursacht.
Die Europäische Kommission fordert neben Deutschland auch Frankreich, Spanien, Italien und das Vereinigte Königreich auf, Maßnahmen zu treffen, um die Luftreinhaltung sicherzustellen und die Gesundheit der Menschen zu schützen.
In der EU gibt es jährlich 400.000 vorzeitige Todesfälle als Folge der hohen Luftverschmutzung. Millionen Menschen leiden an Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die durch Luftverschmutzung hervorgerufen werden. 2013 waren anhaltend hohe NO2-Konzentrationen für knapp 70.000 vorzeitige Todesfälle in Europa verantwortlich, das ist fast das Dreifache der Zahl der Opfer tödlicher Straßenverkehrsunfälle im selben Jahr.
In den EU-Rechtsvorschriften über die Luftqualität (Richtlinie 2008/50/EG) sind Grenzwerte für Luftschadstoffe, darunter auch Stickstoffdioxid, festgelegt. Werden diese Grenzwerte überschritten, müssen die Mitgliedstaaten Luftqualitätspläne verabschieden und durchführen, die geeignete Maßnahmen vorsehen, um diesen Zustand schnellstmöglich zu beenden.
Die möglichen Maßnahmen zur Senkung von Schadstoffemissionen umfassen die Verringerung des Verkehrsaufkommens insgesamt, die Verwendung anderer Brennstoffe, den Übergang zu Elektrofahrzeugen und/oder die Anpassung des Fahrverhaltens. In diesem Zusammenhang ist die Senkung der Emissionen von Dieselfahrzeugen ein wichtiger Schritt zur Einhaltung der Luftqualitätsnormen der EU. Es ist zwar Sache der EU-Staaten selbst, die geeigneten Abhilfemaßnahmen zu wählen. Auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene sind jedoch deutlich mehr Anstrengungen erforderlich, um die EU-Vorschriften einzuhalten und die menschliche Gesundheit zu schützen.
In Frankreich sind 19 Luftqualitätsgebiete, darunter Paris, Marseille und Lyon, betroffen, im Vereinigten Königreich 16 (darunter London, Birmingham, Leeds und Glasgow), in Italien 12 (darunter Rom, Mailand und Turin) und in Spanien 3 (Madrid und zwei Gebiete, die Barcelona abdecken).
40 Prozent der Stickstoffoxidemissionen (NOx-Emissionen) in der EU stammen aus dem Straßenverkehr. In Bodennähe ist der relative Beitrag des Verkehrs erheblich höher (da Emissionen aus hohen Fabrikschornsteinen verdünnt werden, bevor sie den Boden erreichen). Rund 80 Prozent der gesamten NOx-Emissionen aus dem Verkehr stammen von Dieselfahrzeugen.
Reagieren die betroffenen EU-Staaten nicht binnen zwei Monaten auf das heutige Schreiben, eine mit Gründen versehene Stellungnahme, kann die Kommission Klage vor dem Gerichtshof der Europäischen Union erheben.“
18.09.2018 Martin Schmied im Gespräch mit Georg Ehring:
„Georg Ehring: Vor genau drei Jahren wurde es bekannt, zunächst in den USA. Der VW-Konzern hat bei vielen Dieselmodellen falsche Angaben zu Stickoxiden im Abgas gemacht. Illegale Abschalteinrichtungen sorgten dafür, dass der Katalysator nur auf dem Prüfstand funktionierte und nicht im realen Verkehr.
Auch in Deutschland übrigens, und Umweltschützer wurden nach und nach auch bei Messungen von Fahrzeugen anderer Hersteller fündig.
Drei Jahre hatten Politik und Gerichte Zeit zu reagieren, und es stellt sich die Frage, ob unsere Luft seitdem eigentlich besser geworden ist. Experte dafür ist Martin Schmied. Er ist beim Umweltbundesamt Leiter der Abteilung für Verkehr, Lärm und räumliche Entwicklung. Guten Tag, Herr Schmied!
Martin Schmied: Hallo!
Herr Schmied, ist die Luft heute weniger mit Stickoxiden belastet als vor drei Jahren?
Ja, die ist tatsächlich etwas sauberer geworden. Allerdings liegen immer noch 65 Städte über dem Grenzwert für Stickstoffdioxid, der von der EU vorgegeben ist. Daher ist immer noch keine Entwarnung zu geben.
Es gibt ja Fahrzeuge, die noch immer nicht mit besseren Katalysatoren ausgerüstet sind. Es gibt bei einigen Fahrzeugen Software-Updates. Meinen Sie, dass die Verbesserung der Fahrzeugtechnik dazu beigetragen hat, dass die Luft wenigstens etwas sauberer geworden ist?
Nur zum Teil. Es ist etwas komplizierter, weil nämlich teilweise auch die Witterung dazu beiträgt. Das heißt, wenn wir jetzt eine Verbesserung zum Beispiel zwischen 2016 und 2017 haben, ist es teilweise die Witterung. Zum Teil ist es, dass neue Fahrzeuge in den Markt kommen, die tatsächlich ein bisschen weniger emittieren.
Es ist auch teilweise natürlich, dass Maßnahmen von den Städten ergriffen wurden. Teilweise sind ja auch Fahrbeschränkungen eingeführt worden, Fahrspuren verengt worden, teilweise auch Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt worden. Das alles zusammen hat letztendlich zu einer Minderung geführt.
Allerdings geht die Minderung viel zu langsam voran. Wir müssen ja eigentlich heute schon die Grenzwerte in allen Städten einhalten; das tun wir aber nicht.
Wenn man das Soll mit dem Ist mal vergleicht, so zusammengefasst, wo wollten wir stehen und wo stehen wir?
Normalerweise sollten alle Städte einen Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter einhalten im Jahresmittel bei Stickstoffdioxid. Und wie gesagt: Wir haben 65 Städte, die teilweise deutlich über dem Grenzwert liegen. Es gibt Spitzenreiter wie München und Stuttgart, die bei 78 oder 73 Mikrogramm pro Kubikmeter liegen und damit natürlich weit weg von dem Wert, der gesundheitlich zumindest einigermaßen unbedenklich ist.
Von der Politik ist ja immer wieder zu hören, ein bisschen Geduld, dann wird das schon alles. Was meinen Sie bei der derzeitigen Politik, wann die Grenzwerte eingehalten werden?
Wir haben Modellrechnungen durchgeführt, die davon ausgehen, da kommen immer neuere Fahrzeuge in den Markt. Es werden ja jedes Jahr dreieinhalb Millionen neue Fahrzeuge angemeldet. Wenn man jetzt praktisch auf die Zeit hofft, dann muss man ganz klar sagen, dass die hoch belasteten Standorte frühestens 2025 den Grenzwert einhalten. Und wie gesagt, der gilt ja heute schon. Der müsste eigentlich heute eingehalten werden.
Bei mittelbelasteten Standorten wie beispielsweise Mainz, die noch um 50 Mikrogramm herum liegen, könnte das knapp noch 2020 der Fall sein. Da sind allerdings schon die Maßnahmen eingerechnet, die die Politik beschlossen hat. Die Software-Updates sind dort schon eingerechnet in unsere Modellrechnungen. Es sind teilweise die Umtauschprämien schon eingerechnet, die nur zum Teil von den Bürgern angenommen wurden. Das heißt, wir haben auch ein Aktionsprogramm saubere Luft, wo ja die Bundesregierung eine Milliarde Euro den Städten zur Verfügung stellt. Auch die haben wir dort schon eingerechnet.
Das zeigt relativ klar, dass die bisher beschlossenen Maßnahmen jedenfalls nicht ausreichend sind, um schnell genug die Grenzwerte einzuhalten.
Was müsste denn passieren, damit die gesetzlich vorgeschriebenen Werte schneller erreicht werden?
Unserer Meinung nach geht das nur, wenn man tatsächlich an die alten Fahrzeuge oder älteren Fahrzeuge herangeht. Das Hauptproblem sind zum Beispiel die Euro-5-Fahrzeuge. Die sind noch bis 2015 zugelassen worden, emittieren aber über 900 Milligramm NOX pro Kilometer im realen Fahrbetrieb. Der Grenzwert ist bei 180 Milligramm NOX pro Kilometer. Bisher sind nur für diese Fahrzeuge Software-Updates eingeführt worden. Die reduzieren die ein bisschen. Es gibt bisher noch gar keine belastbaren Zahlen, aber es wird vermutet, um 20, 30 Prozent. Das ist aber nicht ausreichend.
Wenn man wirklich die Grenzwerte, die Luftqualitätsgrenzwerte einhalten möchte, dann müsste man genau an diese Euro-fünf-Fahrzeuge heran und die technisch nachrüsten, nicht nur Software-Updates draufspielen, sondern wirklich eine neue Abgasreinigung einbauen. Die Technik ist verfügbar, das sind sogenannte SCR-Katalysatoren, die selektiv tatsächlich die NOX-Emissionen mindern können. Die müssten nachträglich eingebaut werden.
Ist es eigentlich richtig, nur auf den Diesel zu schauen, oder gibt es noch weitere Verursacher?
Man hat tatsächlich mit den Diesel-Pkw schon den Hauptverursacher im Fokus. Es sind etwa, wenn Sie jetzt die Belastungen in einer Stadt sich anschauen, 60 Prozent der Belastung auf den Verkehr zurückzuführen. Innerhalb des Verkehrs sind rund 73 Prozent verursacht durch den Diesel-Pkw.
Daran merken Sie natürlich, dass es sicher auch sinnvoll ist, an das andere Viertel irgendwie heranzugehen, Busse, Lkw, leichte Nutzfahrzeuge, aber allein mit denen werden Sie, wenn Sie dort was machen, nicht die Grenzwerte einhalten. Es gibt sicher einzelne Messstationen, wo der Bus einen hohen Einfluss hat. Da hilft vielleicht dann tatsächlich auch eine Busnachrüstung. Aber im Großen und Ganzen hilft eigentlich nur, wenn Sie wirklich was am Diesel-Pkw machen.“
Stickoxide und der „Diesel-Kompromiss“
Sören Götz: „Der Dieselkompromiss zeigt: Es geht der Bundesregierung weder um Gerechtigkeit noch um Gesundheit. Sie will nur Fahrverbote vermeiden und die Industrie schonen.
Was die Bundesregierung jetzt als Dieselkompromiss beschlossen hat, ist ein Hohn. Man muss nur ein paar Tage zurückschauen, um das zu erkennen.
Anfang vergangener Woche war ein Konzept von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bekannt geworden, das der Autoindustrie zumindest ein paar Dinge abverlangt hätte, wäre es denn umgesetzt worden. Es hätte Dieselfahrern die Nachrüstung erlaubt, wenn sie in einer der 65 Städte leben oder arbeiten, in denen mehr Stickoxid in der Luft ist als erlaubt. Die Kunden sollten außerdem ihre Dieselautos umtauschen können, um sich von dem Geld ein weniger schädliches und betrügerisches anderes Auto zu kaufen. Scheuers Plan war vergleichsweise harmlos, andere, darunter die SPD-Umweltministerin Svenja Schulze, forderten noch mehr.
Umso bitterer ist, dass nun selbst von Scheuers Plan kaum etwas geblieben ist. Die Bundesregierung fordert zwar Nachrüstungen auf Kosten der Hersteller, jedoch in einem so kleinen Umfang, dass der zweite Teil der Abmachung – ein Konjunkturprogramm namens Umtauschprämie – die Verluste wieder wettmachen könnte. Die Autohersteller hatten große Angst, dass die Kunden ein Umtauschrecht vor allem dazu nutzen würden, ihre dreckigen Diesel zurückzugeben und sich davon Autos ausländischer Produzenten zu kaufen. Wer könnte es ihnen verdenken, schließlich hatten die deutschen Hersteller (wenn auch nicht nur die) sie betrogen. Also strich Scheuer die Idee. Dabei ist es in jeder anderen Branche üblich, dass man ein Produkt zurückgeben kann, das nicht hält, was man verspricht. Für die Autoindustrie gelten offensichtlich andere Regeln.
Stattdessen sollen die Halterinnen und Halter nun ihren alten Diesel nur zurückgeben können, wenn sie sich dafür einen schadstoffärmeren der gleichen Marke kaufen. "Attraktive Tauschangebote und Leasingmodelle" verspricht Scheuer und klingt endgültig wie ein Autolobbyist. Selbst wenn die Hersteller den Kunden hohe Prämien für diesen Tausch zahlen, erhöht er doch ihren Umsatz und lässt ihre Aktienkurse steigen.
Und die Nachrüstungen? Können nur wenige in Anspruch nehmen. Von 65 Städten sprach Scheuer Anfang vergangener Woche, übrig geblieben sind nun 14 Städte mit einer besonders starken Belastung. Und auch dort profitieren nur jene in der Schadstoffklasse Euro 5. Und selbst bei dieser kleinen Gruppe ist immer noch unklar, wer die Kosten trägt.
Die Regierung fordert das zwar von den Herstellern, bisher hat sich aber keiner dazu bereit erklärt: VW will nur 80 Prozent der Kosten tragen, Daimler ist noch unentschlossen, ob sie Nachrüstungen überhaupt unterstützen wollen, und BMW und Opel haben Scheuer bereits eine Absage erteilt. Bei Lieferwägen hat die Bundesregierung bereits nachgegeben und will 80 Prozent der Nachrüstkosten übernehmen. Für Privatautos schließt sie das aus - noch. Gut möglich, dass die jetzige Abmachung noch weiter aufgeweicht wird, bis für die Hersteller am Ende gar keine Belastungen mehr bleiben.
Das jetzige Ergebnis wird noch verrückter, wenn man sich vor Augen führt, was passiert ist: Die Autoindustrie hat über Jahre wissentlich Käuferinnen, Käufer und Behörden darüber getäuscht, wie viel Schadstoffe ihre Fahrzeuge wirklich ausstoßen. Sie hat bei den Abgastests so getrickst, dass die Autos auf der Straße ein Vielfaches an Stickstoffdioxid ausstoßen als im Labor. Ob sie die gesetzlichen Vorgaben dabei nur enorm strapaziert oder gesprengt hat, klären die Gerichte noch. Das ändert nichts daran, dass die Hersteller Kunden und Behörden hintergangen haben. Ihr Handeln mag legal gewesen sein, betrügerisch war es trotzdem.
Weil umstritten ist, ob die Tricks strafbar oder doch nur perfide waren, sieht der Staat bisher keine Möglichkeit, die Industrie zu Nachrüstungen zu zwingen. Anders liegt der Fall nur bei Volkswagen, die den Betrug zugegeben haben und bereits eine Milliarde Euro Strafe zahlen mussten. Dennoch sollte man nicht unterschätzen, welchen indirekten Druck die Regierung auf die Unternehmen aufbauen könnte – wenn sie denn wollte. Bisher hat sie ihre schützende Hand immer über die Branche gehalten, bei wichtigen Entscheidungen saßen deren Vertreter mit am Verhandlungstisch.
Anstatt damit Schluss zu machen, setzt die Bundesregierung diese Politik fort. Die Regierung argumentiert mit dem Schutz des Wirtschaftsstandorts Deutschlands und der Arbeitsplätze. Dabei vergisst sie den Schaden, den die Industrie aktuell erleidet, weil sie das Vertrauen der Kundinnen verspielt, und zwar weltweit. Was noch schlimmer ist: Die Regierung trägt auch zum Vertrauensverlust der Bürger und Bürgerinnen in die Demokratie bei. "Die Politiker sind doch nur die Marionetten der Industrie" – wie will man da, im Fall der Dieseleinigung, noch widersprechen?
Dazu kommt, dass die Bundesregierung sich erst zum Handeln aufgefordert sah, als die ersten Fahrverbote bereits angekündigt waren. Dabei ist schon viel länger klar, dass die meisten Diesel die Grenzwerte auf der Straße deutlich überschreiten. Es sterben Menschen wegen schlechter Luft, aber Angela Merkel (CDU) machte das Thema erst zur "Chefinnensache", als Fahrverbote in Hessen drohten, wo eine CDU-geführte Regierung auf die Landtagswahl zusteuert.
Es geht der Bundesregierung nicht um Gerechtigkeit oder Gesundheit. Ihr ist nicht wichtig, dass die Autoindustrie für ihren Betrug einsteht oder Schadstoffgrenzwerte in Städten eingehalten werden. Es geht ihr darum, Fahrverbote zu vermeiden, die sie Wählerstimmen kosten, aber gleichzeitig die Industrie zu schonen. Sie signalisiert damit den Autoherstellern einmal mehr, dass sie hierzulande alles dürfen – am Ende findet die Politik schon eine profitable Lösung für sie.“
„Mit beschlossener „Umtauschprämie“ sollen schmutzige Euro 5 Diesel-Pkw durch ebenfalls schmutzige Euro 6 Diesel-Pkw ausgetauscht werden können – Keine Einigung mit den Herstellern auf eine verbindliche Hardware-Nachrüstung – Hersteller weiterhin nicht zur Kostenübernahme bereit, Bundesregierung „erwartet“ lediglich vom Hersteller die Kostenübernahme – Auch bei Haftungsfrage knickt die Bundesregierung vor den Dieselkonzernen ein und befreit diese – Deutsche Umwelthilfe beglückwünscht Andreas Scheuer, den Vertreter der Automobilindustrie in der Bundesregierung, für diese grandiose Lobbyleistung – Autoaktien reagieren mit Gewinnsprung
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisiert das soeben von der Bundesregierung vorgestellte, sogenannte „Konzept für saubere Luft“ als „doppelte Nulllösung“ für die Luftreinhaltung und als weiteren Beleg für die wahren Machtverhältnisse in der Autorepublik Deutschland. „Drei Jahre warten Millionen unter giftigen Dieselabgasen leidenden Menschen nun auf das Tätigwerden einer Bundesregierung, die sich weiter im Würgegriff der Dieselkonzerne befindet“, so Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH.
Auch den von Dieselfahrverboten betroffenen elf Millionen Autohaltern verweigert die Bundesregierung weiterhin eine wirksame Hilfe. Sie können nicht, wie ursprünglich angekündigt, ihren Betrugs-Diesel zurückgeben und sich den Kaufpreis beziehungsweise einen um 20 Prozent erhöhten Zeitwert erstatten lassen. Auch die sogenannte „Umtauschprämie“ ist ein Muster ohne Wert. Es geht der Bundesregierung dabei ausdrücklich nicht um saubere Neufahrzeuge. Es genügt, wenn im Tausch beliebig schmutzige Gebrauchtfahrzeuge ausgegeben werden. Wichtig scheint nur, dass diese formal – noch – nicht von Fahrverboten betroffen sind.
Bei der Hardware-Nachrüstung schließlich ist die Bundesregierung ebenfalls mit allen Forderungen gescheitert. Weder ist die Automobilindustrie bereit, die Kosten für den Austausch verbindlich zu übernehmen – die Bundesregierung „erwartet“ dies nur. Auch der Gewährleistung verweigern sich die für die Betrugs-Diesel verantwortlichen Hersteller.
„Dieser erneute Kniefall der Bundesregierung macht deutlich, dass zur Durchsetzung der ‚Sauberen Luft‘ in Deutschland die Gerichte die Entscheidungen treffen müssen. In den verbleibenden zehn Wochen dieses Jahres finden Gerichtsentscheidungen zu acht weiteren unter dem Dieselabgasgift NO2 leidenden Städten statt. Fahrverbote lassen sich mit dieser doppelten Nulllösung nicht vermeiden“, so Resch.
Die DUH rät vor diesem Hintergrund dringend davon ab, Euro 6 Diesel-Pkw zu kaufen, da der ganz überwiegende Teil dieser Fahrzeuge ebenfalls illegale Abschalteinrichtungen an Bord hat und im Durchschnitt die Grenzwerte auf der Straße für Stickstoffoxid (NOx) um 550 Prozent überschreitet. Die DUH rechnet mit solchen schmutzigen Euro 6 Diesel-Pkw mit Fahrverboten in den besonders belasteten Städten ab Herbst 2020.
Völlig absurd ist es, wenige Jahre alte Euro 5 Diesel-Pkw einzutauschen und diese Fahrzeuge ohne Reparatur der betrügerischen Abgasreinigung in anderen Orten in Deutschland oder Europa weiterfahren zu lassen.“
Klaus Wagener: „Da die neoliberale Kampfpresse sich sehr viel Mühe gegeben hat, den gigantischen Skandal von betrügerischer Industrie und zuhälterischer Politik als „Schummelei“ zu verharmlosen, ist leider immer wieder darauf hinzuweisen, dass es sich hier um organisierte Kriminalität handelt, bandenmäßig begangenen Betrug in hunderttausenden Fällen, Körperverletzung und zumindest fahrlässige Tötung. Und auf Regierungsseite: um Unterstützung einer kriminellen Vereinigung, Strafvereitelung im Amt, Begünstigung schwerer Straftaten etc., um nur die wichtigsten Strafrechtsvorschriften zu nennen. Ginge es nach Recht und Gesetz, atmeten die Verantwortlichen seit geraumer Zeit gesiebte Luft. Bekanntlich ist das nicht der Fall.
Die hier zutage getretene kriminelle Energie – man könnte es auch den Drang nach dem Maximalprofit nennen, der, wie man mit Lenin weiß, in staatsmonopolkapitalistischen Strukturen besonders ungehemmt sich entfaltet – hat selbstredend durch ihre Öffentlichmachung nicht ihr Ende gefunden. Hat man vorher seine Milliardenprofite mit dem „Sauber“-Betrug gemacht, so will man sie nun mit der „Entsorgung“ dieses Betruges machen. Und damit das klappt, soll es Umtauschprämien und Rabatte geben. „Wir rechnen mit einer hohen Wechselquote“, prahlt der Auto-Mann im Verkehrsministerium, Andreas Scheuer. Technische Nachrüstung? Schadenersatz? Ach wo!
Das Konzept gehe „in die richtige Richtung“, lässt sich der Präsident des Verbandes der Autoindustrie (VDA) Bernhard Mattes zitieren. Rabattaktionen würden für neue Fahrzeuge sorgen und die für saubere Luft. Technische Nachrüstungen lehnte auch Mattes weiterhin ab. Wie soll man denn daran verdienen? Die neuen Autos müssen raus. Damit lautet der Stand der Dinge im Jahr Drei des Abgasbetruges: Die Betrüger zeigen den Betrogenen eine lange Nase. Sollen sie doch ihre nicht zulassungsfähigen Gurken gefälligst aufgeben und sich stattdessen was tolles Neues kaufen. Der Promotor dabei: Andreas Scheuer. So geht Umweltschutz und so geht Produkthaftung made in Germany.“
https://www.unsere-zeit.de/de/5041/wirtschaft_soziales/9547/Nach-dem-Betrug-ist-vor-dem-Betrug.htm
Kohlendioxid und Klimaschutz
Jens Berger: „Merkel ist die Klimakanzlerin und Deutschland Vorreiter in Sachen Klimaschutz. So lautet ein vielgehörtes Mantra der Hauptstadtjournalisten. Doch Anspruch und Wirklichkeit klaffen immer weiter auseinander. In der Realität hat Deutschland sein im Pariser Klimaabkommen vereinbartes CO2-Budget für das laufende Jahr bereits Ende März verbraucht – und damit sogar noch eine Woche früher als im Vorjahr. Derweil kämpft die „Klimakanzlerin“ im Namen der deutschen Industrie allein auf weiter Front auf EU-Ebene gegen eine Reduktion der CO2-Emissionen. Gestern platzte dem Rest der EU der Kragen und in einer Kampfabstimmung wurde Deutschlands Linie torpediert und versenkt. Gegen den ausdrücklichen Willen Deutschlands einigten sich gestern die Umweltminister der EU für strengere CO2-Standards bei Neuwagen. Wie man diese Vorgaben umsetzen will, ist jedoch schleierhaft. Doch anstatt umzudenken, haben sich Deutschlands industrielle und politische Eliten einem Kampf verschworen, den sie nicht gewinnen können.
Wenn es um das komplexe Thema CO2-Grenzwerte geht, lohnt sich zum besseren Verständnis ein kleiner Blick in die Vorgeschichte. Nach langem Ringen auf zahlreichen UN-Klimakonferenzen konnten sich die 195 UN-Staaten 2015 in Paris auf ein Klimaabkommen einigen, in dem – zum ersten Mal seit dem Kyoto-Protokoll aus den 90-ern – verbindliche Zahlen für die Reduktion von klimaschädlichen Emissionen beschlossen wurden. Bis 2050 sollen die Emissionen im Vergleich zu 1990 um 80 bis 95 Prozent sinken – 2020 und 2030 wurden Zwischenziele mit 20 bzw. 40 Prozent Reduktion vereinbart. Doch hinter diesen großen Zielen steckt in der realen Politik erstaunlich wenig. Momentan ist Deutschland weit davon entfernt, diese Ziele auch nur im Ansatz zu erreichen. Schuld daran sind die schleppend verlaufende Energiewende und auch der Straßenverkehr, immerhin stammen rund 12% der Kohlendioxidemissionen von Personenkraftwagen.
CO2-Grenzwerte für Neuwagen gibt es in der EU trotz massiver Lobbyarbeit schon seit längerem. So konnte sich die EU-Kommission 2009 nach einem fast 13 Jahre dauernden Kampf gegen die Lobbyisten durchringen, die UN-Klimakonvention von 1993 umzusetzen und für 2015 durchschnittliche Emissionen von 130g CO2 pro Kilometer festzulegen; der Wert soll bis 2021 auf 95 g/km abgesenkt werden. Kohlendioxid (CO2) ist ein direktes Reaktionsprodukt, das bei der Verbrennung von fossilen Energieträgern entsteht. Daher hängt der CO2-Ausstoß direkt mit dem Kraftstoffverbrauch eines Autos zusammen. Je weniger Kraftstoff ein Auto verbraucht, desto niedriger der CO2-Ausstoß. Um die Grenzwerte einzuhalten, müsste die Automobilindustrie also ganz einfach leichtere, effizientere, geringer motorisierte, sprich spritsparendere Autos verkaufen. Wie wir alle wissen, ist jedoch das exakte Gegenteil der Fall. Nicht spritsparende leichte Kleinwagen, sondern schachtelförmige, höhergelegte Ungetüme sind im Trend und sorgen für Traumrenditen.
Die Umsetzung des Pariser Klimaschutzabkommens auf die Grenzwerte für Neuwagen hört jedoch nicht beim Jahr 2021 auf. Eine weitere Reduktion der Grenzwerte von 25 Prozent bis 2025 bzw. 35 Prozent bis 2030 (jeweils auf Basis des 2021-Wertes von 95 g/km) ist vom Abkommen vorgesehen und sollte eigentlich auch von der EU-Kommission so umgesetzt werden. Deutschlands Autohersteller hatten vor gut einem Jahr jedoch zusammen mit der Bundesregierung zum Sturmangriff geblasen und vor allem EU-Staaten (z.B. Ungarn, Tschechien, Spanien), in denen deutsche Hersteller produzieren, massiv unter Druck gesetzt, diese Grenzwerte zu verwässern. Mit Teilerfolg – die EU-Kommission rückte vom 35-Prozent-Ziel ab und senkte die Forderung für 2030 auf 30%.
Dieser klimapolitische Rückschritt brachte jedoch das Europaparlament auf die Palme, das nun mit einer 40-Prozent-Forderung das Ringen um den Klimaschutz neu eröffnete. Am Ende mussten sich nun die deutsche Autolobby und ihr politischer Arm in Berlin geschlagen geben und dem alten 35-Prozent-Ziel „als Kompromiss“ zustimmen. Angeblich hatte die „Klimakanzlerin“ zuletzt nur noch Ungarn und Bulgarien an ihrer Seite – erstere haben zahlreiche Werke deutscher Hersteller, letztere hoffen auf Investitionen. Massiver Widerstand kam hingegen von Ländern wie Dänemark, Schweden und den Niederlanden, die noch über 40 Prozent Reduktion hinauswollen.
Den gestrigen EU-Beschluss nun als Sieg für den Klimaschutz zu bewerten, wäre jedoch voreilig. Denn man sollte in der EU nie die Rechnung ohne die Deutschen machen. Denn der Unterschied zwischen abstrakten Reduktionszielen und den konkreten Emissionen im Straßenverkehr ist „dank“ des Einflusses der Autolobby mittlerweile gewaltig.
Umgehungsmöglichkeiten und Ansatzpunkte für Manipulationen:
1. Messwerte
Dass der reale Kraftstoffverbrauch und damit auch die CO2-Emissionen bei modernen Autos im Schnitt um 42% über den offiziellen Angaben liegen, ist bekannt. Bekannt ist auch, dass die Differenz zwischen realem und offiziellem Verbrauch von Jahr zu Jahr größer wird. Prinzipiell sollte die Differenz durch den erst vor wenigen Wochen – gegen den Willen Deutschlands – eingeführten Testzyklus WLTP zwar sinken. Entscheidend für die Reduktions-Vorgaben ist jedoch, wie man die alten Werte nun auf das neue Format umrechnet. Hierbei handelt es sich um eine sehr technische Frage, die aller Voraussicht nach von den Experten der Autohersteller maßgeblich beeinflusst wird.
2. Flottenverbrauch
Bei den Angaben handelt es sich um Durchschnittswerte für alle Autos und da es natürlich ungerecht wäre, einen Sportwagenhersteller auf die gleichen Durchschnittswerte zu verpflichten wie einen Kleinwagenhersteller, hat die Autolobby sich die Kenngröße des Flottenverbrauchs ausgedacht und von ihrem politischen Arm auch umsetzen lassen. Für Deutschlands „Premiummarken“ gelten daher Werte wie der für 2021 vorgesehene Durchschnittswert von 95 g/km CO2 ohnehin nicht, da man sich einen „Premiumaufschlag“ heraushandeln konnte. Für Mercedes liegt der Wert beispielsweise bei 101,6 g/km CO2.
3. Das Kleingedruckte
Um die rechnerischen Werte noch weiter nach unten zu schrauben, hat sich die Lobby noch einige weitere Tricksereien einfallen lassen. So gibt es beispielsweise sogenannte „Supercredits“. Die gibt es für besonders sparsame Hybrid- und Elektroautos, die noch gar nicht gebaut und verkauft sind. Diese Credits gehen jedoch bereits jetzt in die Durchschnittszahlen mit ein – und dies nicht normal, sondern faktoriert, also gleich mehrfach. So können Mercedes, VW und Co. prognostizierte, aber komplett unrealistische Verkaufszahlen hypothetischer Elektromobile schon heute in ihren offiziellen Flottenverbrauch mit einrechnen. Hybride und Elektrofahrzeuge werden übrigens zudem als emissionsfrei berechnet – obgleich die Herstellung des Stroms für diese Fahrzeuge natürlich auch CO2-Emissionen mit sich gebracht hat. Elektrofahrzeuge sind beim deutschen Energiemix – anders als in Norwegen oder Dänemark – nicht emissionsfrei, sie haben ihren Auspuff lediglich im Schlot der Kohlekraftwerke. Dieser Umstand bleibt jedoch bei der EU-Flottenverbrauchs-Berechnung unberücksichtigt.
Es ist anzunehmen, dass die deutschen Lobbyisten bereits jetzt mit allem Druck an weiteren Manipulationsmöglichkeiten arbeiten, mit denen selbst die ambitioniertesten Klimaziele ad absurdum geführt werden. Ob sie damit Erfolg haben, ist jedoch ungewiss. Die gestrige Niederlage der Deutschen zeigt, dass der Rest der EU sich langsam aus dem Würgegriff der deutschen Lobbyisten befreit und das könnte langfristig für die Hersteller entweder sehr teuer werden … oder aber zu einem Umdenken führen.
Die bislang gültigen EU-Richtlinien sehen eine Strafzahlung von 95 Euro für jedes Gramm CO2 vor, das über dem zugewiesenen Flottenverbrauch liegt; und zwar pro verkauftes Auto! Wenn VW also 2021 im Schnitt 10 Gramm über dem Soll-Flottenverbrauch liegt und immer noch 10 Millionen Autos pro Jahr verkauft, müsste der Konzern pro Jahr 9,5 Milliarden Euro Strafe zahlen. Es ist natürlich davon auszugehen, dass man diese Kosten auf den Endkunden abwälzt, was dann aber zu teureren Autos führt. Wenn die Lobbyisten sich nun Sorgen um die Arbeitsplätze machen, ist dies jedoch durchschaubarer Unsinn. Denn diese Regelungen gelten für alle Hersteller. Anbieter, die den Flottenverbrauch wirklich senken, müssen auch keine Strafen zahlen und können ihre Autos dann preiswerter anbieten. It’s not a bug, it’s a feature – genau so soll die Lenkungswirkung ja funktionieren.
Wie deutsche Hersteller jedoch bis 2030 – das sind nur noch 12 Jahre – auf einen durchschnittlichen Flottenverbrauch 61,8 g/km CO2 kommen sollen, ist ein echtes Rätsel. Ohne Rechentricks stößt ein typischer heutiger Neuwagen wie der C180 von Mercedes stolze 189g CO2 pro Kilometer aus. Selbst mit den noch so absurdesten Rechentricks kommt man da nicht einmal in die Nähe der Zielvorgaben und bei derart großen Abweichungen fallen die anfallenden Strafen deutlich ins Gewicht. Beim C180 wären dies nämlich – ohne Rechentricks – mehr als 12.000 Euro. Ein Verbrauchsmonster wie der Audi SQ7 (ein 435 PS starker SUV) kommt unter realen Bedingungen übrigens auf einen CO2-Ausstoß von 348 g/km und Audi müssten ihn mit einem Strafaufschlag von 27.200 Euro verkaufen. Das wäre schon eine Lenkungswirkung, da Hybride und Elektroautos aufgrund des niedrigen CO2-Ausstoßes nicht nur straffrei in den Markt gebracht werden könnten, sondern sogar noch den Flottenverbrauch nach unten ziehen und die Strafen für die „dreckigen“ Modelle mit Verbrennungsmotor ausgleichen könnten. Aber dann müssten Deutschlands Autobauer ja umdenken und spätestens hier ist Zweifel angebracht.
Deutschlands Autohersteller steuern offenbar im Nebel auf Sicht. In Norwegen dürfen ab 2025 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. In den Niederlanden und Dänemark wird es 2030 soweit sein. Auch Indien will ab 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zulassen und der „Megamarkt“ China erhöht derzeit von Jahr zu Jahr seine Elektroautoquote und wird wohl ebenfalls in absehbarer Zeit keine Verbrennungsmotoren mehr zulassen – im letzten Jahr wurden in China übrigens 777.000 Elektroautos zugelassen – 15mal so viel wie in Deutschland. Und auch Großbritannien und Frankreich planen das totale Verbot von Verbrennungsmotoren im Jahre 2040.
Nun kann man sich vortrefflich darüber streiten, ob E-Mobilität nun der goldene Weg ist, ob andere Techniken nicht sinnvoller sind oder ob der Umwelt nicht mit einer schlauen Raumordnungspolitik und einer Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs viel mehr geholfen wäre. Das baldige Aus des Verbrennungsmotors im Massenmarkt ist jedoch beschlossene Sache. Deutschlands Automobilbauer täten gut daran, ihre Lobbyarbeit herunterzufahren und ihre Energie lieber in die Entwicklung neuer Techniken zu stecken. Ansonsten gehen bald die Lichter in Wolfsburg, Stuttgart, Ingolstadt und München aus – nicht weil irgendwelche Richtlinien Arbeitsplätze vernichten, sondern weil man ganz einfach die Zeichen der Zeit schlichtweg verschlafen hat.
Auch die deutsche Politik täte gut daran, die Zeichen der Zeit zu erkennen und der heimischen Industrie zu helfen, eine Wende hinzubekommen. Hier könnte beispielsweise eine Neuregelung der steuerlichen Abschreibungsmöglichkeiten für umweltschädliche Autos zielführend sein. Vor allem im „Premiumsegment“ werden nämlich die allermeisten Neuwagen nicht von Privatpersonen, sondern als Firmen- und Dienstwagen zugelassen – je umweltschädlicher, desto höher der „gewerbliche“ Anteil. Warum sollte ein Unternehmen aber die Kosten für einen Audi SQ7 für einen seiner Mitarbeiter voll von der Steuer absetzen können? Gäbe es diese Regelung nicht, würden die deutschen Hersteller womöglich schon längst sauberere Autos bauen. Doch hier muss man leider sehr skeptisch sein. Deutsche Kanzler sind keine Klimakanzler, sondern Autokanzler. Die Union hat es ohnehin nicht so mit dem Klimaschutz und innerhalb der SPD versperren die traditionalistischen Industriegewerkschaften, die Seit´ an Seit´ mit den Aktionären jedwedes Umdenken verhindern wollen, einen Paradigmenwechsel. So läuft Deutschland dank seiner blinden Eliten sehenden Auges in die Katastrophe. Autoland ist abgebrannt.“
https://www.nachdenkseiten.de/?p=46466
Roberto J. De Lapuente: „Letzte Woche gab es das Neueste vom Streit der Koalitionäre. Diesmal standen Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und die Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) im Mittelpunkt. Schulze habe »halbherzig verhandelt«, warf Scheuer in die Runde. Der EU-Kompromiss zur Senkung des CO2-Ausstoßes hätte anders ausfallen können. Nämlich besser – also schlechter für uns alle, jedoch besser für die Automobilindustrie …
Scheuer begriff sich von Anfang an, seitdem er diesen Posten bekleidete, als Automobilminister. Als einer zudem, der hoffte, dass sich der Betrugsskandal von alleine regelt, die Fragen der Umweltbelastung weggeschoben werden könnten. Schließlich ist der Verkehr im deutschen Politbetrieb keine Frage der Umweltverträglichkeit, der Lebensqualität und der zeitgemäßen Mobilität, sondern eine des Wirtschaftsstandortes …
Zu lange hat die deutsche Politik die deutschen Autohersteller hofiert, politisch in Schutz genommen und damit eine Branche gestützt, die lange reform- und erneuerungsbedürftig war. Aber indem die Politik so tat, als könne es irgendwie schon immer weiter so gehen, hat man die Konzerne im falschen Glauben gelassen, sie hätten einen Freifahrtschein.
Scheuer hat das nur geerbt. Aber als Erbe hat er dort weitergemacht, wo seine Vorgänger die Augen verschlossen und einfach den Kurs hielten. Neue Wege schlug er auch nicht ein. Er ist, ganz genau so wie man das stets in Deutschland der letzten Jahre hielt, ein Verkehrsminister, der eigentlich nur ein Autominister ist. So eine Art abbestellter Funktionsgehilfe aus den Hinterzimmern der tatsächlichen Macht: Des Big Business der Individualmobilität. Als Verkehrsminister müsste er über die Schiene nachdenken, über Kollektivmobilität, müsste die Bahn stärken, den Nahverkehr ausbauen, gepaart mit intelligenten digitalen Methoden zur Steuerung des Verkehrsaufkommens. Davon liest man aber wenig, weil Scheuer eigentlich gar nicht Verkehrsminister im Sinne des Wortes sein will.
Er ist als »Weiter-so«-Beauftragter engagiert. Und als solcher steht er kurz vor dem Versagen, denn die deutschen Hersteller müssen nun investieren, ihr schönes Geld in neue Projekte buttern, wo sie es vorher noch herrlich horteten. Daher hörte man ja schon vorher, bevor die EU-Kommission über die CO2-Werte beratschlagte, dass die deutsche Industrie sehr unzufrieden sei mit der Koalition. Früher stand nämlich Angela Merkel persönlich als Greenwashing-Beauftragte zur Verfügung. Sie war die Klimakanzlerin, die gerne auf die schadstoffarmen Fahrzeuge Made in Germany verwies. Das war ein Zweckverband, Win-win für beide. Die Politikerin war plötzlich naturgrün, die Automobilbranche der Fortschritt. Beides traf nicht zu - aber PR war alles.
Wenn Donald Trump bald mal wieder den menschengemachten Klimawandel leugnet, sind wir hochzufrieden in unseren Breitengraden. Man kann ja unserem politischen Personal viel unterstellen: Aber Leugnung - das ist bloß das Geschäft diverser Spinner in der AfD. Scheuer leugnet nicht. Er hätte bloß gerne gesehen, dass es immer weitergeht mit dem Jobmotor mobiler Rückständigkeit. Und ich weiß nicht, was schlimmer ist. Einer, der wirklich glaubt, der Mensch verändere das Klima nicht – und der daher nicht umsteuert. Oder die ganzen aufgeklärten Leute, die es wissen und Kurs halten. Letztere haben jedenfalls gewusst, was sie tun.“
https://www.neues-deutschland.de/artikel/1103679.autoindustrie-bescheuerte-verkehrspolitik.html
Sebastian Puschner: „In keinem anderem Politikbereich wird das politische Versagen der Großen Koalition so deutlich wie in der Verkehrs-, Umwelt- und Klimapolitik
Nach Alexander Dobrindt kann es nicht schlimmer werden, hätte man meinen können. Doch dann kam Andreas Scheuer und wurde Bundesverkehrsminister. Am 2. Oktober stellte CSU-Mann Scheuer nach einer langen Nacht im schwarz-roten Koalitionsausschuss der Öffentlichkeit das „Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten“ vor. Er sprach von einem „Riesenschritt“ und davon „den Dieselbesitzerinnen und -besitzern eine Perspektive“ zu geben. „Das haben wir mit diesem Konzept sehr gut hinbekommen.“
Neben ihm saß Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) und sagte, die Große Koalition habe da „wirklich etwas Gutes auf den Weg gebracht“, wirklich, „ein gutes Konzept“ gegen „ein ernstes Problem“, das man nun „beherzt“ angehe.
Eine Woche später ordnete das Verwaltungsgericht Berlin „Fahrverbote für Dieselfahrzeuge auf mindestens elf Straßenabschnitten“ in der Hauptstadt an. Schneller hatte den Koalitions-Kompromiss nur die Autoindustrie entzaubert; jene Auto-Industrie, mit der Scheuer sich doch zuvor noch so intensiv ausgetauscht und von deren Vertretern er so positive Signale vernommen haben wollte. Doch BMW hält nichts von den Diesel-Umrüstungen, die die Koalition vollmundig angekündigt hatte, Opel auch nicht, und Volkswagen will nur, wenn die anderen wollen. Dass die in Aussicht gestellten Umtauschprämien ebenfalls eine Mogelpackung sind, war zuvor schon deutlich geworden.
Die Sozialdemokratin Schulze weilte am Tag des Urteils in Luxemburg, beim EU-Umweltministertreffen. Im Namen ihrer Koalition kämpfte sie gegen die Dimension der von einer großen Mehrheit der EU-Staaten angestrebten Verschärfung des CO2-Grenzwertes für Neuwagen, wollte beziehungsweise durfte nur eine Reduktion der erlaubten Emissionen bis 2030 um 30 Prozent mittragen. Am Ende sind es 35 Prozent geworden, immerhin.
Was aber in Erinnerung bleibt, das ist Schulzes Offenbarungseid schon vor der Sitzung. Sie sei ja für härtere Regeln, könne, dürfe, solle aber nicht entsprechend handeln, weil: Sie ist ja Teil einer Großen Koalition. Eine Umweltministerin in den Fesseln des Bundeskanzleramtes, des Bundesverkehrsministeriums, der Autoindustrie: Das ist Deutschland im Jahr 2018, wenige Tage nach Veröffentlichung des schockierenden – und zugleich klare Handlungsmöglichkeiten aufzeigenden – Weltklimarat-Berichts zum 1,5-Grad-Ziel. Der Linken-Abgeordnete Fabio De Masi erinnerte in diesen Stunden an die Millionen-Spenden der Automobil-Lobby an CDU, CSU, SPD, FDP und Grüne.
Luxemburgs grüner Umweltstaatssekretär Claude Turmes sagte nach der EU-Sitzung über Svenja Schulze: „Ich habe hier eine Umweltministerin gesehen, die sitzt am Tisch, hat aber praktisch nichts zu sagen. Das Kanzleramt telefoniert dagegen mit den Hauptstädten. Das ist eine einmalige Situation. Ich weiß nicht, ob es so etwas schon einmal in dieser Schärfe gab in der deutschen Umweltpolitik.“
Nun ja, das gab es schon, aber eben unter anderen Vorzeichen: 2017 hatte sich der damalige CSU-Landwirtschaftsminister Christian Schmidt in Brüssel einfach über das Veto seiner für Umwelt zuständigen SPD-Kabinettskollegin Barbara Hendricks hinweggesetzt und dafür gesorgt, dass das Pflanzengift Glyphosat in der EU länger verwendet werden kann.
In kaum einem Politikbereich wird das politische Versagen der Großen Koalition so deutlich wie in der Verkehrs-, Umwelt- und Klimapolitik. Ihre angebliche Lösung für den Diesel-Skandal hat sich innerhalb kürzester Zeit pulverisiert. Ihre Hörigkeit gegenüber der unbeweglichen Autoindustrie ist keinen Deut kleiner geworden. Diese Branche hat in Europa kaum einen besseren Freund, wenn es um die Verteidigung ihrer fossilen Besitzstandswahrung geht. Diesel-Fahrerinnen wie Stadt-Bewohner kann man nicht mit mehr Hohn strafen als es diese Regierung tut.“
https://www.freitag.de/autoren/sebastianpuschner/die-regierung-handelt-die-fahrverbote-kommen
Ich bin Philanthrop, Demokrat und Atheist. Rupert Regenwurm